Dokument netværk
Vi har i kortlægningen af hyperlink-forbindelser mellem aktørernes hjemmesider fulgt en manuel crawling-strategi – vi har besøgt hjemmesider og herfra gået videre til nye hjemmesider. På disse hjemmesidebesøg er vi stødt på en lang række dokumenter, som aktørerne henviser til, men som ikke kan opfanges i via hyperlinks. For eksempel linker mange aktører til NHTSA's "Preliminary Policy Statement" fra 2013 frem for at linke til NHTSA's hjemmeside. Samtidig har vi set tendens til, at flere af hyperlink-netværkets centrale aktører – såsom Volvo og NHTSA – ikke anvender udadgående hyperlinks. Til gengæld henviser de til andre aktører igennem referencer i dokumenter.
Som konsekvens af disse iagttagelser mener vi, at det kunne være gunstigt at visualisere forbindelserne mellem aktører og dokumenter i et netværk. Derfor viser vi nu et netværkskort over de forbindelser mellem aktører og dokumenter, som etableres i de dokumenter, som vi igen og igen er stødt på i crawlingen af hjemmesider.
Hvad viser kortet? Vi har generet et manuelt netværk i Gephi ved at tegne de forskellige dokumenter ind og trække forbindelser til de dokumenter og aktører, som nævnes i hvert enkelt dokument. I denne 'dokument-crawling' har vi taget afsæt i et samlet antal på 31 dokumenter, hvorudfra vi har konstrueret et netværk på i alt 89 noder med 184 forbindelser.
Disse forbindelser udgøres både af 'undirected' og 'directed' forbindelser. Hermed skelner vi imellem:
A) Undirected: En passiv, bagvedliggende association imellem to aktører uden retning; fx når Ford og Ford Research er associerede, eller når konsortiet VIIC er udgjort af forskellige bilproducenter, uden at der fremgår indholdsmæssige referencer frem og tilbage.
B) Directed: En forbindelse hvor en aktør eller et dokument aktivt henviser til en anden aktør eller dokument.
Aktørerne i netværket udgøres af 36% non-humane aktører i form af 'dokumenter' og 64% humane og organisatoriske 'aktører'.
Netværket er farvelagt binært, sådan at henholdsvis 'dokumenter' er farvelagt lyseblåt, mens 'aktører' er farvelagt mørkeblå, mens nodernes størrelser er rangeret efter et mål for betweeness centralitet.
Som konsekvens af disse iagttagelser mener vi, at det kunne være gunstigt at visualisere forbindelserne mellem aktører og dokumenter i et netværk. Derfor viser vi nu et netværkskort over de forbindelser mellem aktører og dokumenter, som etableres i de dokumenter, som vi igen og igen er stødt på i crawlingen af hjemmesider.
Hvad viser kortet? Vi har generet et manuelt netværk i Gephi ved at tegne de forskellige dokumenter ind og trække forbindelser til de dokumenter og aktører, som nævnes i hvert enkelt dokument. I denne 'dokument-crawling' har vi taget afsæt i et samlet antal på 31 dokumenter, hvorudfra vi har konstrueret et netværk på i alt 89 noder med 184 forbindelser.
Disse forbindelser udgøres både af 'undirected' og 'directed' forbindelser. Hermed skelner vi imellem:
A) Undirected: En passiv, bagvedliggende association imellem to aktører uden retning; fx når Ford og Ford Research er associerede, eller når konsortiet VIIC er udgjort af forskellige bilproducenter, uden at der fremgår indholdsmæssige referencer frem og tilbage.
B) Directed: En forbindelse hvor en aktør eller et dokument aktivt henviser til en anden aktør eller dokument.
Aktørerne i netværket udgøres af 36% non-humane aktører i form af 'dokumenter' og 64% humane og organisatoriske 'aktører'.
Netværket er farvelagt binært, sådan at henholdsvis 'dokumenter' er farvelagt lyseblåt, mens 'aktører' er farvelagt mørkeblå, mens nodernes størrelser er rangeret efter et mål for betweeness centralitet.
Netværkskort IIII: Dokumentnetværk
Analyse
På kortet ovenfor ser vi først og fremmest, at nogle få centrale dokumenter og humane aktører binder netværket sammen.
"OICA (R) Automated Driving" har den højeste betweenness centrality med forbindelser til centrale dokumenter som især
"NHTSA (R) Preliminary Policy Statement", "Bast F83 Report" og "SAE International (R) J3016 Report". NHTSA, BASt og SAE har alle udarbejdet standarder for automatiseringen af førerløse biler, og er derfor de primære aktører, der henvises til, når andre aktører tematiserer forholdet mellem henholdsvis føreren i kontrol og systemet i kontrol af bilen. OICA understreger desuden i dokumentet, at BASt og SAE opererer med de samme automatiseringsniveauer på en skala fra 1 til 5, hvorimod NHTSA opererer på en skala fra 1 til 4.
Vi kan desuden se, at BASt, SAE og NHTSA ikke etablerer forbindelser til hinanden i deres dokumenter. Disse forbindelser sker via andre dokumenter eller humane aktører såsom "OICA (R) Automated Driving" eller "OECD ITF (R) Regulations under Uncertainty". Vi kan dog se, at NHTSA som aktør forbinder sig til SAEs rapport, imens BASt forbinder sig til en revision af SAEs rapport. Desuden forbindes NHTSA til SAE via dokumentet "CAMP X SAE: "Government Industry Corporation". Dette dokument er en power point-præsentation om samarbejdet mellem den amerikanske regering, NHTSA og den internationale bilindustri, SAE, om at etablere fælles procedurer og krav til udviklingen af teknologien til førerløse biler.
Der er imidlertid ikke komplet enighed om fremgangsmåden for disse standardiseringer. I netværket foroven indgår eksempelvis Mary Cummings fra Duke University, Alain L. Kornhauser fra Princeton og Chris Urmson fra Google, som forholder sig kritisk til NHTSA og SAEs måde at gå frem på.
Mary Cummings kritiserer til en amerikansk senathøring i marts 2016 NHTSA for ikke at udvise det nødvendige lederskab i etableringen af tekniske krav og standarder, men blot lade sig føre af bilindustriens fremadstyrten efter at sende teknologiske systemer på markedet, som endnu ikke er klar til almen udbredelse. NHTSAs ”Preliminary Policy Statement” er fra 2013 og heri beskriver de, at biler ikke kan overskride automatiseringsniveau 3 – hvor føreren stadig er i kontrol. I 2016 har de opdateret deres dokument og anbefaler nu, at automatiseringsniveau 4 kan overvejes – her er bilen i fuld kontrol. Cummings mener imidlertid, at vi på nuværende tidspunkt stadig er milevidt fra at kunne fjerne føreren fra rattet. Ét er ifølge Cummings, at førerløse biler er et område med mange ”unknown unknowns”, som er svære at tage højde for. Noget andet er, at ”there are many known knowns in self-driving cars that we are absolutely aware of that are not being addressed or tested (or test results published) in a principled and rigorous manner that would be expected in similar transportation settings” (Cummings 2016:3). For at understrege denne pointe påpeger Cummings først en lang række af de teknologiske problemer, som endnu ikke er overvundet, og rejser dernæst flere spørgsmål relateret til den brede offentligheds opfattelse af førerløse biler – spørgsmål, som hidtil har stået uberørt af andre aktører.
Ifølge Cummings er en succesfuld implementering af førerløse biler ikke mulig, hvis folk enten forventer for meget af teknologien, eller slet ikke har tillid til den. Som det er på nuværende tidspunkt, gør bilindustrien det ikke tilstrækkeligt klart over for offentligheden, hvad de teknologiske systemers begrænsninger er. Selv med den rette grad af tillid til de automatiserede systemer blandt offentligheden, forudsætter den overgangsperiode af gradvist stigende automatisering, som NHTSA blandt andet lægger op til, at mennesker er i stand til at skifte ubesværet mellem at være passiv passager og aktiv chaufør – og det viser hjerneforskning og erfaringer fra autopilot-anvendelse i flybranchen, at mennesker er rigtig dårlige til: De bliver uopmærksomme, og deres evner til at manøvrere køretøjet forringes som følge af manglende brug. Således vil en overgangsperiode med delvis automatisering faktisk i sidste ende kunne resultere i flere ulykker på grund af fejlslagen menneske-automatisering-interaktion. Det livsreddende potentiale, som både bilindustrien og NHTSA fremhæver ved førerløse biler, er altså kun uomtvisteligt, så længe en række menneskelige faktorer såsom tillid og koncentrationsevne holdes ude af overvejelserne.
I forlængelser af disse betragtninger åbner Cummings desuden op for artikulationen af et moralsk aspekt forbundet med implementering af førerløse biler. Hun fremhæver, at bilindustrien og lovgivernes utilitaristiske argumentation om, at førerløse biler vil koste færre menneskeliv end biler med mennesker bag rattet ikke tager højde for en udbredt moralsk uvilje over for at flytte ansvaret for etiske beslutninger mellem liv og død fra mennesker og over til maskiner. En deontologisk tilgang ville afvise et sådan utilitaristisk menneskelivsregnestykke med henvisning til, at en maskine aldrig må gøres ansvarlig for at tage menneskeliv uanset omstændighederne (Cummings 2016:25).
Drøftelserne mellem bilindustri og lovgivere om førerløse biler kan ifølge Cummings således ikke kun nøjes med at forholde sig til spørgsmål vedrørende tekniske standarder og krav, men må også adressere den lange række af sociale, psykologiske, juridiske, moralske og etiske spørgsmål, som implementeringen af førerløse biler i samfundet rejser.
Alain L. Kornhauser og Chris Urmson placerer sig i den modsatte grøft, og kritiserer NHTSA for at hænge for meget i bremsen med hensyn til implementeringen af førerløse biler. Kornhauser kritiserer i en kommentar til NHTSA's preliminary policy statement fra 2013 NHTSA for at lægge for meget ansvar over på førerens skuldre i usikre situationer ved at fastholde et centralt krav om, at føreren til enhver tid må kunne bryde ind og overtage kontrollen fra det automatiserede system. Han påpeger, at de fleste færdselsulykker skyldes menneskelige fejl, og at ”NHTSA should recognize this and instead should champion the development of sensors that are more reliably vigilant than even the best non-texting drivers.” (Kornhauser 2013:2). Desuden fokuseres der for entydigt på sikkerhed i stedet for også at forstå de bredere implikationer, førerløse biler måtte medføre såsom convenience. Urmson istemmer sig Kornhausers position i sit udsagn fra samme amerikanske senathøring som Cumming talte i. Han siger, at vi med vores nuværende viden om menneskelige bilisters fejlbarlighed må fokusere på at udvikle teknologien med henblik på helt at fjerne kontrollen over bilen fra føreren (Urmson 2016:2). Hvad der for Cummings bliver en anledning til at mane til besindighed i implementeringen af automatiserede teknologier i biler for nu, bliver for Urmson et afgørende argument for at sætte alle kræfter ind på at nå et fuldt automatiseringsniveau hurtigst muligt.
Kritikkerne forholder sig alle til de tilgængelige standardiseringsforslag, der er blevet etableret af NHTSA og SAE. Men som vi her ser eksisterer der dog uenighed om, hvilket automatiseringsniveau, vi på nuværende tidspunkt skal arbejde henimod. Cummings er den eneste aktør, der mere grundlæggende forsøger at udfordre, hvorvidt automatiseringsniveauet i det hele taget er det vigtigste spørgsmål at rejse på nuværende tidspunkt.
"OICA (R) Automated Driving" har den højeste betweenness centrality med forbindelser til centrale dokumenter som især
"NHTSA (R) Preliminary Policy Statement", "Bast F83 Report" og "SAE International (R) J3016 Report". NHTSA, BASt og SAE har alle udarbejdet standarder for automatiseringen af førerløse biler, og er derfor de primære aktører, der henvises til, når andre aktører tematiserer forholdet mellem henholdsvis føreren i kontrol og systemet i kontrol af bilen. OICA understreger desuden i dokumentet, at BASt og SAE opererer med de samme automatiseringsniveauer på en skala fra 1 til 5, hvorimod NHTSA opererer på en skala fra 1 til 4.
Vi kan desuden se, at BASt, SAE og NHTSA ikke etablerer forbindelser til hinanden i deres dokumenter. Disse forbindelser sker via andre dokumenter eller humane aktører såsom "OICA (R) Automated Driving" eller "OECD ITF (R) Regulations under Uncertainty". Vi kan dog se, at NHTSA som aktør forbinder sig til SAEs rapport, imens BASt forbinder sig til en revision af SAEs rapport. Desuden forbindes NHTSA til SAE via dokumentet "CAMP X SAE: "Government Industry Corporation". Dette dokument er en power point-præsentation om samarbejdet mellem den amerikanske regering, NHTSA og den internationale bilindustri, SAE, om at etablere fælles procedurer og krav til udviklingen af teknologien til førerløse biler.
Der er imidlertid ikke komplet enighed om fremgangsmåden for disse standardiseringer. I netværket foroven indgår eksempelvis Mary Cummings fra Duke University, Alain L. Kornhauser fra Princeton og Chris Urmson fra Google, som forholder sig kritisk til NHTSA og SAEs måde at gå frem på.
Mary Cummings kritiserer til en amerikansk senathøring i marts 2016 NHTSA for ikke at udvise det nødvendige lederskab i etableringen af tekniske krav og standarder, men blot lade sig føre af bilindustriens fremadstyrten efter at sende teknologiske systemer på markedet, som endnu ikke er klar til almen udbredelse. NHTSAs ”Preliminary Policy Statement” er fra 2013 og heri beskriver de, at biler ikke kan overskride automatiseringsniveau 3 – hvor føreren stadig er i kontrol. I 2016 har de opdateret deres dokument og anbefaler nu, at automatiseringsniveau 4 kan overvejes – her er bilen i fuld kontrol. Cummings mener imidlertid, at vi på nuværende tidspunkt stadig er milevidt fra at kunne fjerne føreren fra rattet. Ét er ifølge Cummings, at førerløse biler er et område med mange ”unknown unknowns”, som er svære at tage højde for. Noget andet er, at ”there are many known knowns in self-driving cars that we are absolutely aware of that are not being addressed or tested (or test results published) in a principled and rigorous manner that would be expected in similar transportation settings” (Cummings 2016:3). For at understrege denne pointe påpeger Cummings først en lang række af de teknologiske problemer, som endnu ikke er overvundet, og rejser dernæst flere spørgsmål relateret til den brede offentligheds opfattelse af førerløse biler – spørgsmål, som hidtil har stået uberørt af andre aktører.
Ifølge Cummings er en succesfuld implementering af førerløse biler ikke mulig, hvis folk enten forventer for meget af teknologien, eller slet ikke har tillid til den. Som det er på nuværende tidspunkt, gør bilindustrien det ikke tilstrækkeligt klart over for offentligheden, hvad de teknologiske systemers begrænsninger er. Selv med den rette grad af tillid til de automatiserede systemer blandt offentligheden, forudsætter den overgangsperiode af gradvist stigende automatisering, som NHTSA blandt andet lægger op til, at mennesker er i stand til at skifte ubesværet mellem at være passiv passager og aktiv chaufør – og det viser hjerneforskning og erfaringer fra autopilot-anvendelse i flybranchen, at mennesker er rigtig dårlige til: De bliver uopmærksomme, og deres evner til at manøvrere køretøjet forringes som følge af manglende brug. Således vil en overgangsperiode med delvis automatisering faktisk i sidste ende kunne resultere i flere ulykker på grund af fejlslagen menneske-automatisering-interaktion. Det livsreddende potentiale, som både bilindustrien og NHTSA fremhæver ved førerløse biler, er altså kun uomtvisteligt, så længe en række menneskelige faktorer såsom tillid og koncentrationsevne holdes ude af overvejelserne.
I forlængelser af disse betragtninger åbner Cummings desuden op for artikulationen af et moralsk aspekt forbundet med implementering af førerløse biler. Hun fremhæver, at bilindustrien og lovgivernes utilitaristiske argumentation om, at førerløse biler vil koste færre menneskeliv end biler med mennesker bag rattet ikke tager højde for en udbredt moralsk uvilje over for at flytte ansvaret for etiske beslutninger mellem liv og død fra mennesker og over til maskiner. En deontologisk tilgang ville afvise et sådan utilitaristisk menneskelivsregnestykke med henvisning til, at en maskine aldrig må gøres ansvarlig for at tage menneskeliv uanset omstændighederne (Cummings 2016:25).
Drøftelserne mellem bilindustri og lovgivere om førerløse biler kan ifølge Cummings således ikke kun nøjes med at forholde sig til spørgsmål vedrørende tekniske standarder og krav, men må også adressere den lange række af sociale, psykologiske, juridiske, moralske og etiske spørgsmål, som implementeringen af førerløse biler i samfundet rejser.
Alain L. Kornhauser og Chris Urmson placerer sig i den modsatte grøft, og kritiserer NHTSA for at hænge for meget i bremsen med hensyn til implementeringen af førerløse biler. Kornhauser kritiserer i en kommentar til NHTSA's preliminary policy statement fra 2013 NHTSA for at lægge for meget ansvar over på førerens skuldre i usikre situationer ved at fastholde et centralt krav om, at føreren til enhver tid må kunne bryde ind og overtage kontrollen fra det automatiserede system. Han påpeger, at de fleste færdselsulykker skyldes menneskelige fejl, og at ”NHTSA should recognize this and instead should champion the development of sensors that are more reliably vigilant than even the best non-texting drivers.” (Kornhauser 2013:2). Desuden fokuseres der for entydigt på sikkerhed i stedet for også at forstå de bredere implikationer, førerløse biler måtte medføre såsom convenience. Urmson istemmer sig Kornhausers position i sit udsagn fra samme amerikanske senathøring som Cumming talte i. Han siger, at vi med vores nuværende viden om menneskelige bilisters fejlbarlighed må fokusere på at udvikle teknologien med henblik på helt at fjerne kontrollen over bilen fra føreren (Urmson 2016:2). Hvad der for Cummings bliver en anledning til at mane til besindighed i implementeringen af automatiserede teknologier i biler for nu, bliver for Urmson et afgørende argument for at sætte alle kræfter ind på at nå et fuldt automatiseringsniveau hurtigst muligt.
Kritikkerne forholder sig alle til de tilgængelige standardiseringsforslag, der er blevet etableret af NHTSA og SAE. Men som vi her ser eksisterer der dog uenighed om, hvilket automatiseringsniveau, vi på nuværende tidspunkt skal arbejde henimod. Cummings er den eneste aktør, der mere grundlæggende forsøger at udfordre, hvorvidt automatiseringsniveauet i det hele taget er det vigtigste spørgsmål at rejse på nuværende tidspunkt.
Semantisk indhold af dokumenterne
I forlængelse af den manuelle kortlægning af forbindelser imellem aktører igennem dokumenter blev det tydeligt, at visse rapporter og dokumenter i højere grad end andre udvælges til at være relevante for 'kontroversen'.
Det bliver i forlængelse af den ovenstående analyse interessant at undersøge, hvilke emner de centrale dokumenter fra netværket mere specifikt er optagede af. Vi dykker derfor ned i dokumenternes indhold ved at lave en kvalitativ nærlæsning af udvalgte dokumenter op imod visualiseringer (ordskyer) af dokumenternes hyppigst brugte nøgleord. Vi bruger hermed ordskyerne som en form for kvantificering af det semantiske indhold i dokumenterne, som kan pege vores kvalitative læsning i retning mod de tematikker, som adskiller dokumenterne fra hinanden.
NB: Antallet af ord i ordskyerne kan variere, hvilket er konsekvens af, at vi har fjernet en del generiske ord som 'vehicle' og 'autonomous', som vi ikke mener siger noget indholdsmæssigt om dokumentet. Det har varieret fra ordsky til ordsky, hvor mange generiske ord, vi har måtte fjerne, hvorfor antallet af tilbageværende ord også varierer herefter.
Det bliver i forlængelse af den ovenstående analyse interessant at undersøge, hvilke emner de centrale dokumenter fra netværket mere specifikt er optagede af. Vi dykker derfor ned i dokumenternes indhold ved at lave en kvalitativ nærlæsning af udvalgte dokumenter op imod visualiseringer (ordskyer) af dokumenternes hyppigst brugte nøgleord. Vi bruger hermed ordskyerne som en form for kvantificering af det semantiske indhold i dokumenterne, som kan pege vores kvalitative læsning i retning mod de tematikker, som adskiller dokumenterne fra hinanden.
NB: Antallet af ord i ordskyerne kan variere, hvilket er konsekvens af, at vi har fjernet en del generiske ord som 'vehicle' og 'autonomous', som vi ikke mener siger noget indholdsmæssigt om dokumentet. Det har varieret fra ordsky til ordsky, hvor mange generiske ord, vi har måtte fjerne, hvorfor antallet af tilbageværende ord også varierer herefter.
US National Highway Transport Safety Administration (NHTSA):
"Preliminary Policy Statement" (2013)
I ordskyen kan vi se, at ordene 'control' og 'safety' fylder mest i NHTSAs "Preliminary Policy Statement". Ordene afspejler den samme store pointe, nemlig at kontrol og sikkerhed er det afgørende i udviklingen af førerløse biler.
'Systems' og 'driver' er også centrale ord. Dette afspejler NHTSAs interesse i at tematisere forholdet mellem føreren og systemet i førerløse biler; at udviklingen på det nuværende stadie må have øje for et balanceret forhold mellem henholdsvis et system og en fører i kontrol.
Dernæst fylder ordene 'research' og 'technology'. Disse ord peger på, at NHTSA i deres policy statement er optagede af, at forskning og udviklingen af teknologi er afgørende for at opnå sikkerhed for førerløse biler. På denne måde kan flere af de primære temaer i ordskyen – sikkerhed samt research og teknologi – forbindes.
Link: http://1.usa.gov/18w19BA
"Preliminary Policy Statement" (2013)
I ordskyen kan vi se, at ordene 'control' og 'safety' fylder mest i NHTSAs "Preliminary Policy Statement". Ordene afspejler den samme store pointe, nemlig at kontrol og sikkerhed er det afgørende i udviklingen af førerløse biler.
'Systems' og 'driver' er også centrale ord. Dette afspejler NHTSAs interesse i at tematisere forholdet mellem føreren og systemet i førerløse biler; at udviklingen på det nuværende stadie må have øje for et balanceret forhold mellem henholdsvis et system og en fører i kontrol.
Dernæst fylder ordene 'research' og 'technology'. Disse ord peger på, at NHTSA i deres policy statement er optagede af, at forskning og udviklingen af teknologi er afgørende for at opnå sikkerhed for førerløse biler. På denne måde kan flere af de primære temaer i ordskyen – sikkerhed samt research og teknologi – forbindes.
Link: http://1.usa.gov/18w19BA
United Nations Working Party on Road Traffic Safety (WP1):
"Report of the sixty-eighth session" (2014)
I dette dokument ser vi, at 'road' og 'safety' fylder mest. Dette hænger primært sammen med, at WP1 er en arbejdsgruppe under FN nedsat til at diskutere vejsikkerhed.
'Systems' fylder også meget og indikerer en interesse for, hvordan systemerne for førerløse biler udvikles. Eksempelvis relaterer de i pdf'en ofte 'systems' til 'driver', ligesom NHTSA foroven.
Link: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp1/ECE-TRANS-WP1-145e.pdf
"Report of the sixty-eighth session" (2014)
I dette dokument ser vi, at 'road' og 'safety' fylder mest. Dette hænger primært sammen med, at WP1 er en arbejdsgruppe under FN nedsat til at diskutere vejsikkerhed.
'Systems' fylder også meget og indikerer en interesse for, hvordan systemerne for førerløse biler udvikles. Eksempelvis relaterer de i pdf'en ofte 'systems' til 'driver', ligesom NHTSA foroven.
Link: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2014/wp1/ECE-TRANS-WP1-145e.pdf
International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA):
"Automated Driving" (2015)
'Driver' og 'system' indtager endnu en gang en central rolle. Også OICA henviser til SAE J3016, når de skal tematisere relationen mellem fører og system.
Som de eneste inddrager de et fokus på 'environment'. Ordet skal forstås som 'omgivelse' og ikke 'miljø', og handler derved om førerens forhold til omgivelserne under automatiseret eller semi-automatiseret kørsel.
'Longitudinal' og 'lateral' er begge forskellige måder at forstå kontrol for den førerløse bil på. OICA viser herved interesse for selve de tekniske detaljer omkring automatiseringen af bilen.
Link: http://bit.ly/1szitG6
"Automated Driving" (2015)
'Driver' og 'system' indtager endnu en gang en central rolle. Også OICA henviser til SAE J3016, når de skal tematisere relationen mellem fører og system.
Som de eneste inddrager de et fokus på 'environment'. Ordet skal forstås som 'omgivelse' og ikke 'miljø', og handler derved om førerens forhold til omgivelserne under automatiseret eller semi-automatiseret kørsel.
'Longitudinal' og 'lateral' er begge forskellige måder at forstå kontrol for den førerløse bil på. OICA viser herved interesse for selve de tekniske detaljer omkring automatiseringen af bilen.
Link: http://bit.ly/1szitG6
OECD International Transport Forum (ITF):
"Automated and Autonomous Driving: Regulation under uncertainty" (2015)
'Driver' og 'systems' er de største ord. Pointen er den samme, som ved NHTSAs "Preliminary Policy Statement", nemlig at forholdet mellem ansvar til føreren og til systemet skal balanceres, og at det på nuværende tidspunkt er til diskussion, hvad denne balance skal være. Ordet 'Level' relaterer sig også til dette spørgsmål, idet det betegner niveauet for automatisering. Her refereres til SAEs J3016, som er en standard for automatiseringsniveauer af biler, hvor kategorierne "System" og "Driver" udgør endepunkterne i spektret. Ordet 'human' fylder også meget i pdf'en, og bruges ofte synonymt til 'driver'.
Som den eneste aktør i denne dokument-analyse indtager 'public' en central rolle. Dette kan forstås i relation til OECDs selvproklamerede formål med ITF. "Our mission is to foster a deeper understanding of the role of transport in economic growth, environmental sustainability and social inclusion and to raise the public profile of transport policy." (http://www.itf-oecd.org/about-itf)
Link: http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_autonomousdriving.pdf
"Automated and Autonomous Driving: Regulation under uncertainty" (2015)
'Driver' og 'systems' er de største ord. Pointen er den samme, som ved NHTSAs "Preliminary Policy Statement", nemlig at forholdet mellem ansvar til føreren og til systemet skal balanceres, og at det på nuværende tidspunkt er til diskussion, hvad denne balance skal være. Ordet 'Level' relaterer sig også til dette spørgsmål, idet det betegner niveauet for automatisering. Her refereres til SAEs J3016, som er en standard for automatiseringsniveauer af biler, hvor kategorierne "System" og "Driver" udgør endepunkterne i spektret. Ordet 'human' fylder også meget i pdf'en, og bruges ofte synonymt til 'driver'.
Som den eneste aktør i denne dokument-analyse indtager 'public' en central rolle. Dette kan forstås i relation til OECDs selvproklamerede formål med ITF. "Our mission is to foster a deeper understanding of the role of transport in economic growth, environmental sustainability and social inclusion and to raise the public profile of transport policy." (http://www.itf-oecd.org/about-itf)
Link: http://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/15cpb_autonomousdriving.pdf
Crash Avoidance Metrics Partnership (CAMP) - Presentation Paper SAE Event:
"Government-Industry Cooperation to Develop Performance Requirements, Objective Test Procedures and Benefits Estimation for Crash Imminent Braking Systems" (2010)
Vi kan se, at 'systems' er det største ord i ordskyen. Dette relaterer til udviklingen af systemer, der kan fremme førerløse bilers funktionsdygtighed i fremtiden. Ordet 'CIB' kan kobles til denne forståelse af systems. Det betyder 'Crash Imminent Braking' og henviser således til udviklingen af en særlig bremseteknologi.
Også ordene 'test', 'data' og 'development' hænger sammen i et fokus på forskning. Udviklingen af førerløse biler må ske i tæt tilknytning til udviklingen af teknologi via datahåndtering og tests. CAMP er et constortium, der tilbyder "OEM oriented administrative shell under which various stakeholders can collaborate on pre-competitive crash avoidance research projects of mutual interest". OEM betyder 'original equipment manufacturer' og CAMP er herved særligt involveret i udviklingen af teknologi til førerløse biler – hvilket indholdet i pdf'en fint illustrerer.
Link: www.sae.org/events/gim/presentations/2010/michaelcarpenter.pdf
"Government-Industry Cooperation to Develop Performance Requirements, Objective Test Procedures and Benefits Estimation for Crash Imminent Braking Systems" (2010)
Vi kan se, at 'systems' er det største ord i ordskyen. Dette relaterer til udviklingen af systemer, der kan fremme førerløse bilers funktionsdygtighed i fremtiden. Ordet 'CIB' kan kobles til denne forståelse af systems. Det betyder 'Crash Imminent Braking' og henviser således til udviklingen af en særlig bremseteknologi.
Også ordene 'test', 'data' og 'development' hænger sammen i et fokus på forskning. Udviklingen af førerløse biler må ske i tæt tilknytning til udviklingen af teknologi via datahåndtering og tests. CAMP er et constortium, der tilbyder "OEM oriented administrative shell under which various stakeholders can collaborate on pre-competitive crash avoidance research projects of mutual interest". OEM betyder 'original equipment manufacturer' og CAMP er herved særligt involveret i udviklingen af teknologi til førerløse biler – hvilket indholdet i pdf'en fint illustrerer.
Link: www.sae.org/events/gim/presentations/2010/michaelcarpenter.pdf
German Federal Highway Research Institute(BASt): Report F83
"Legal consequences of an increase in vehicle automation" (2014)
Her kan vi se, at 'driver', 'system' og 'control' er de primære ord. Driver og system refererer nok engang til balanceringen af kontrol mellem fører og system. BASt nævner ikke eksplicit SAE J3016 standardiseringen i pdf'en, men vi ved fra læsningen af et mødereferat fra UNECEs WP1 gruppe, at BASt, SAE og OICA har konsistente forståelser af automatiseringsniveauer. Problemstillingen mellem system og driver er således sammenlignelig med den, vi også har set foroven.
Link: http://bit.ly/22o98gH
"Legal consequences of an increase in vehicle automation" (2014)
Her kan vi se, at 'driver', 'system' og 'control' er de primære ord. Driver og system refererer nok engang til balanceringen af kontrol mellem fører og system. BASt nævner ikke eksplicit SAE J3016 standardiseringen i pdf'en, men vi ved fra læsningen af et mødereferat fra UNECEs WP1 gruppe, at BASt, SAE og OICA har konsistente forståelser af automatiseringsniveauer. Problemstillingen mellem system og driver er således sammenlignelig med den, vi også har set foroven.
Link: http://bit.ly/22o98gH
Alliance of Automobile Manufacturers (AutoAlliance)
"Statement before the House Energy and Commerce subcomitee on Commerce, Manufacturing and Trade" (2016)
Her er 'industry' og 'safety' de største ord. Industry kan forstås i forhold til AutoAlliances rolle som repræsentant for bilindustrien. De er således generelt optagede af relationen mellem førerløse biler og industrien. Safety kobles også op på spørgsmålet om industry: Repræsentanten for AutoAlliance argumenter i dokumentet for bilindustriens stigende forbedringer på trafiksikkerheden, og at førerløse biler vil bidrage til denne udvikling.
Dette understreges også at tilstedeværelsen af 'technology', 'develop' og 'work', som alle betegner et fokus på arbejdet med at udvikle teknologien til de førerløse biler. Som AutoAlliance selv udtrykker i dokumentet: "Now more than ever industry and government must work together to develop a unified program for all states to follow so that we do not stifle innovation"
Link: http://www.autoalliance.org/index.cfm?objectid=78646A90-0243-11E6-85D0000C296BA163
"Statement before the House Energy and Commerce subcomitee on Commerce, Manufacturing and Trade" (2016)
Her er 'industry' og 'safety' de største ord. Industry kan forstås i forhold til AutoAlliances rolle som repræsentant for bilindustrien. De er således generelt optagede af relationen mellem førerløse biler og industrien. Safety kobles også op på spørgsmålet om industry: Repræsentanten for AutoAlliance argumenter i dokumentet for bilindustriens stigende forbedringer på trafiksikkerheden, og at førerløse biler vil bidrage til denne udvikling.
Dette understreges også at tilstedeværelsen af 'technology', 'develop' og 'work', som alle betegner et fokus på arbejdet med at udvikle teknologien til de førerløse biler. Som AutoAlliance selv udtrykker i dokumentet: "Now more than ever industry and government must work together to develop a unified program for all states to follow so that we do not stifle innovation"
Link: http://www.autoalliance.org/index.cfm?objectid=78646A90-0243-11E6-85D0000C296BA163
Google Self-Driving Car Project (Google)
"Monthly Report May 2015" (2015)
Her ser en række ord ud til at have den samme vægtning: 'mode', 'involved' og 'accident'. Alle disse ord henviser til Google-bilens erfaringer i trafikken, og hvordan den er blevet konfronteret med eksempelvis uheld eller på anden måde har været involveret i usikre situationer. Fremhævelsen af 'injuries' og 'damage' illustrerer, at Google forholder sig til de konkrete problemstillinger, der kan opstå i trafikken.
Link: https://static.googleusercontent.com/media/www.google.com/da//selfdrivingcar/files/reports/report-0515.pdf
"Monthly Report May 2015" (2015)
Her ser en række ord ud til at have den samme vægtning: 'mode', 'involved' og 'accident'. Alle disse ord henviser til Google-bilens erfaringer i trafikken, og hvordan den er blevet konfronteret med eksempelvis uheld eller på anden måde har været involveret i usikre situationer. Fremhævelsen af 'injuries' og 'damage' illustrerer, at Google forholder sig til de konkrete problemstillinger, der kan opstå i trafikken.
Link: https://static.googleusercontent.com/media/www.google.com/da//selfdrivingcar/files/reports/report-0515.pdf
Delkonklusion på 'Dokumenter'
Dokumenterne viser en overordnet optagethed af de standardiseringer, der ligger til grund for udviklingen af de førerløse biler. Dette ser vi tydeligt tematiseret i fremhævningen af ordene 'driver' og 'system' i ordskyerne foroven. Som beskrevet i analysen af netværket fungerer BASt, SAE og NHTSA som referencepunkterne for etableringen af de internationale standarder til automatiseringen af biler. Udviklingen af standardiseringerne blandt disse aktører sker ikke parallelt i forskellige lande eller verdensdele, men derimod med et gensidigt fokus på hinandens forslag. Disse standardiseringer er interessante i forhold til vores analytiske interesse i at studere opbygningen af en teknologisk zone. På tværs af nationale territorier er en række forskellige aktørtyper – regeringer, organisationer fra bilindustrien, bilproducenter og internationale interesseorganisationer – i gang med at formulere de standarder, som den førerløse bil skal forstås igennem. Så selvom både NHTSA og BASt er nationale regeringorganer, indgår de et transterritorielt netværk af aktører, der interesserer sig for de nævnte standarder.
Barry siger om en teknologisk zone, at den er et "assemblage that accelerates and intensifies agency in particular directions, and with unpredictable and dynamic effects" (Barry 2006:241). På nuværende tidspunkt ser standarderne fra BASt, SAE og NHTSA ud til at være afgørende elementer, der kan være med til at accelerere og intensivere den form for agency, som Barry betegner. Og som eksempelvis Cummings indvender, er der mange unknown unknowns, som gør det vanskeligt på nuværende tidspunkt at vurdere konsekvenserne af de nuværende standarder. Etableringen af automatiseringsniveauerne betragtes af flere lovgivende aktører som en forudsætning for, at den konkrete udvikling af teknologien til førerløse biler kan tage fart. NHTSA udtaler eksempelvis i deres "Preliminary Policy Statement": "While NHTSA’s authority, expertise, and mandate is to establish uniform, national standards needed for vehicle safety, the agency recognizes that premature regulation can run the risk of putting the brakes on the evolution toward increasingly better vehicle safety technologies." (NHTSA 2013:10). Lovgivningen afhænger således af et grundigt forudgående samarbejde mellem regering, industri og forskning. Hvis dette ikke gøres tilfredsstillende formår lovgivningen altså at agere bremseklods for en acceleret og intensiveret agency hos bilteknologien.
Vi mener, at dokumenterne i netværket er en brugbar datakilde til at indikere nogle af de standardiserings-diskussioner, der bliver foretaget. Igennem en dokumentanalyse kan vi komme tættere på overvejelserne bag de beslutninger, der bliver foretaget samt hvilke uenigheder, der opstår – eksemplificeret ved Kornhausers, Urmsons og Cummings' kritikker. Denne fremgangsmåde følger en ambition om at vise de konkrete begivenheder, der leder frem til udarbejdelsen af teknologi om førerløse biler – skal vi accelerere en 'agency' hos bilproducenterne, der leder mod fult-automatiserede biler, eller som derimod leder mod biler, hvor føreren stadig er i kontrol? En sådan udvikling giver ikke sig selv (Barry 2006:243).
Barry siger om en teknologisk zone, at den er et "assemblage that accelerates and intensifies agency in particular directions, and with unpredictable and dynamic effects" (Barry 2006:241). På nuværende tidspunkt ser standarderne fra BASt, SAE og NHTSA ud til at være afgørende elementer, der kan være med til at accelerere og intensivere den form for agency, som Barry betegner. Og som eksempelvis Cummings indvender, er der mange unknown unknowns, som gør det vanskeligt på nuværende tidspunkt at vurdere konsekvenserne af de nuværende standarder. Etableringen af automatiseringsniveauerne betragtes af flere lovgivende aktører som en forudsætning for, at den konkrete udvikling af teknologien til førerløse biler kan tage fart. NHTSA udtaler eksempelvis i deres "Preliminary Policy Statement": "While NHTSA’s authority, expertise, and mandate is to establish uniform, national standards needed for vehicle safety, the agency recognizes that premature regulation can run the risk of putting the brakes on the evolution toward increasingly better vehicle safety technologies." (NHTSA 2013:10). Lovgivningen afhænger således af et grundigt forudgående samarbejde mellem regering, industri og forskning. Hvis dette ikke gøres tilfredsstillende formår lovgivningen altså at agere bremseklods for en acceleret og intensiveret agency hos bilteknologien.
Vi mener, at dokumenterne i netværket er en brugbar datakilde til at indikere nogle af de standardiserings-diskussioner, der bliver foretaget. Igennem en dokumentanalyse kan vi komme tættere på overvejelserne bag de beslutninger, der bliver foretaget samt hvilke uenigheder, der opstår – eksemplificeret ved Kornhausers, Urmsons og Cummings' kritikker. Denne fremgangsmåde følger en ambition om at vise de konkrete begivenheder, der leder frem til udarbejdelsen af teknologi om førerløse biler – skal vi accelerere en 'agency' hos bilproducenterne, der leder mod fult-automatiserede biler, eller som derimod leder mod biler, hvor føreren stadig er i kontrol? En sådan udvikling giver ikke sig selv (Barry 2006:243).