Hvilke aktører er involveret, og hvordan er de relateret?
I denne del af hyperlink-analysen farvekoder vi hyperlinknetværket efter de aktørtyper, vi har præsenteret under fanen ”Aktørtyper” her på hjemmesiden. Vi præsenterer i den forbindelse to visualiseringer af det samme netværkskort nedenfor.
Netværket består af punkter, der svarer til unikke hjemmesider og linjerne viser linkforbindelserne mellem de forskellige hjemmesider.
Netværket består af punkter, der svarer til unikke hjemmesider og linjerne viser linkforbindelserne mellem de forskellige hjemmesider.
Læsevejledning til Netværkskort II
Dette kort er vægtet efter 'in-degree'. Størrelsen på aktørerne er derfor rangeret efter, hvor mange indgående links de har.
Netværkskort II: Vægtet efter indgående links
Læsevejledning til Netværkskort III
Dette kort er vægtet efter 'out-degree'. Størrelsen på aktørerne er derfor rangeret efter, hvor mange udadgående links de har.
Netværkskort III
Analyse af netværkskort II og III
Netværkskort I udgøres primært af aktører, der kun linkes til fra én anden aktør i netværket. Der er således blot få aktører, der får mange links fra andre aktører. Men læg især mærke til det amerikanske statslige lovgivningsbureau NHTSA med 7 inadgående links, Volvo med 6 inadgående links samt Googles Self-Driving Car og Volkswagen med 4 indadgående links hver.
I Netværkskort II ændres størrelsesforholdene mellem aktørerne på kortet markant. NHTSA og Volvo bliver små, imens tre andre aktører, der før var små – ITS America, Driverless Future og EU Truck Platooning Challenge – nu bliver store. Disse tre aktører er derved undtagelser fra en ellers moderat linking-tendens i vores netværk. Netværket er nemlig igen kendetegnet ved en primær andel af små aktører, mens et fåtal af aktører bliver lidt større.
Sammenligningen mellem de to kort viser nogle interessante aspekter ved aktørernes linking-adfærd. NHTSA, Volvo, Volkswagen og Google Self-Driving Car anerkendes af flest andre aktører, men linker ikke selv til andre – på nær Google Self-Driving Car, der blot linker til aktøren Solve Forx, som er et firma under Google selv.
Volvo, Volkswagen og Google Self-Driving Car afspejler herved den generelle linkingadfærd for bilproducenterne på kortet. Men hvorfor linkes der mere til disse bilproducenter end til andre såsom Fiat, Toyota eller Chrysler? Her kan vi se, at de centrale bilproducenter skiller sig ud ved ikke udelukkende at blive linket til af bilbrancheorganisationer, men også af interesseorganisationer specifikt relateret til førerløse biler og deres relaterede systemer samt af regeringsorganer – eksempelvis ITSA og AUVSI. Det er således tydeligt, at bilproducenternes forbindelser til en lang række aktører i netværket går via de brancheorganisationer, de er en del af.
Regeringsorganet NHTSA slægter sig også på sin egen aktørtypes linking-adfærd. De forskellige regeringsorganer i netværket er kendetegnet ved ikke udpræget at linke til andre aktører. Og når de gør, er det til andre regeringsorganer. En undtagelse er det tyske regeringsorgan BMVI, som linker til AUDI samt den spanske myndighed Direction Generale de Traffico og den hollandske myndighed RDV, som begge linker til UNECE. , Flere regeringsorganer modtager dog links fra ikke-regeringsorganer. Eksempelvis linker konsulentfirmaet WSP Parsons Brinckerhoff til US DOT NHTSA.
Universiteterne udgør en relativt stor andel af aktørerne på kortet, men uden at modtage mange links eller selv linke til mange aktører udenfor eget universitet. En stor del af universiteterne associeres ikke direkte med eksempelvis bilproducenterne, men får i stedet medieret en forbindelse via brancheorganisationer. Vi kan dog identificere nogle undtagelser i form af Carnegie Mellon og University of Michigan. Carnegie Mellon får links fra både ITSA, Uber, AUVSI og Driverless Future, imens University of Michigan får links fra konsulentfirmaet WSP Brinckerhoff og NCSL (National Conference of State Legislators).
Med indblikket i aktørernes linking-adfærd får vi blik for, hvem i vores netværk der formelt anerkender hinanden digitalt. Som Noortje Marres og Richard Rogers udtrykker det: "For an organization to participate in the debate, a central player must link to it. Thus the sample to comprise the socio-epistemic network is made up of central organizations and those of the organizations they “elect” as relevant by linking to them." (Marres & Rogers 2000:146f). Ifølge dette perspektiv kan vi altså betragte de store aktører på in-degree kortet som værende relevante i kontroversen om førerløse biler. Og de aktører der primært linkes til er henholdsvis regeringsorganer og bilproducenter. Deres egen linking-adfærd kan imidlertid beskrives som totempæl-kommunikation, hvor muligheden for at linke til andre aktører ikke tages i brug (Marres & Rogers 2000:151).
At forstå aktørtypernes involvering i kontroversen er yderst relevant for vores interesse i opbygningen af en teknologisk zone omkring den førerløse bil. Barry understreger, at disse opbygninger ofte opstår i komplekse relationer mellem multionationale virksomheder, internationale organisationer, NGO’er, vestlige regeringer og diverse eksperter (Barry 2006:250). Og vores hyperlink-analyse indikerer, at sådanne komplekse relationer kan identificeres for etableringen af standarder i vores kontrovers om førerløse biler: Regeringskontorer forbindes med konsulentfirmaer, som forbindes med universiteter og brancheorganisationer, som igen forbindes med bilproducenter – altsammen i et komplekst væv af nationale og internationale hyperlinks.
I Netværkskort II ændres størrelsesforholdene mellem aktørerne på kortet markant. NHTSA og Volvo bliver små, imens tre andre aktører, der før var små – ITS America, Driverless Future og EU Truck Platooning Challenge – nu bliver store. Disse tre aktører er derved undtagelser fra en ellers moderat linking-tendens i vores netværk. Netværket er nemlig igen kendetegnet ved en primær andel af små aktører, mens et fåtal af aktører bliver lidt større.
Sammenligningen mellem de to kort viser nogle interessante aspekter ved aktørernes linking-adfærd. NHTSA, Volvo, Volkswagen og Google Self-Driving Car anerkendes af flest andre aktører, men linker ikke selv til andre – på nær Google Self-Driving Car, der blot linker til aktøren Solve Forx, som er et firma under Google selv.
Volvo, Volkswagen og Google Self-Driving Car afspejler herved den generelle linkingadfærd for bilproducenterne på kortet. Men hvorfor linkes der mere til disse bilproducenter end til andre såsom Fiat, Toyota eller Chrysler? Her kan vi se, at de centrale bilproducenter skiller sig ud ved ikke udelukkende at blive linket til af bilbrancheorganisationer, men også af interesseorganisationer specifikt relateret til førerløse biler og deres relaterede systemer samt af regeringsorganer – eksempelvis ITSA og AUVSI. Det er således tydeligt, at bilproducenternes forbindelser til en lang række aktører i netværket går via de brancheorganisationer, de er en del af.
Regeringsorganet NHTSA slægter sig også på sin egen aktørtypes linking-adfærd. De forskellige regeringsorganer i netværket er kendetegnet ved ikke udpræget at linke til andre aktører. Og når de gør, er det til andre regeringsorganer. En undtagelse er det tyske regeringsorgan BMVI, som linker til AUDI samt den spanske myndighed Direction Generale de Traffico og den hollandske myndighed RDV, som begge linker til UNECE. , Flere regeringsorganer modtager dog links fra ikke-regeringsorganer. Eksempelvis linker konsulentfirmaet WSP Parsons Brinckerhoff til US DOT NHTSA.
Universiteterne udgør en relativt stor andel af aktørerne på kortet, men uden at modtage mange links eller selv linke til mange aktører udenfor eget universitet. En stor del af universiteterne associeres ikke direkte med eksempelvis bilproducenterne, men får i stedet medieret en forbindelse via brancheorganisationer. Vi kan dog identificere nogle undtagelser i form af Carnegie Mellon og University of Michigan. Carnegie Mellon får links fra både ITSA, Uber, AUVSI og Driverless Future, imens University of Michigan får links fra konsulentfirmaet WSP Brinckerhoff og NCSL (National Conference of State Legislators).
Med indblikket i aktørernes linking-adfærd får vi blik for, hvem i vores netværk der formelt anerkender hinanden digitalt. Som Noortje Marres og Richard Rogers udtrykker det: "For an organization to participate in the debate, a central player must link to it. Thus the sample to comprise the socio-epistemic network is made up of central organizations and those of the organizations they “elect” as relevant by linking to them." (Marres & Rogers 2000:146f). Ifølge dette perspektiv kan vi altså betragte de store aktører på in-degree kortet som værende relevante i kontroversen om førerløse biler. Og de aktører der primært linkes til er henholdsvis regeringsorganer og bilproducenter. Deres egen linking-adfærd kan imidlertid beskrives som totempæl-kommunikation, hvor muligheden for at linke til andre aktører ikke tages i brug (Marres & Rogers 2000:151).
At forstå aktørtypernes involvering i kontroversen er yderst relevant for vores interesse i opbygningen af en teknologisk zone omkring den førerløse bil. Barry understreger, at disse opbygninger ofte opstår i komplekse relationer mellem multionationale virksomheder, internationale organisationer, NGO’er, vestlige regeringer og diverse eksperter (Barry 2006:250). Og vores hyperlink-analyse indikerer, at sådanne komplekse relationer kan identificeres for etableringen af standarder i vores kontrovers om førerløse biler: Regeringskontorer forbindes med konsulentfirmaer, som forbindes med universiteter og brancheorganisationer, som igen forbindes med bilproducenter – altsammen i et komplekst væv af nationale og internationale hyperlinks.