Scraping
Med hyperlinknetværket er det primære fokus at undersøge, hvordan aktører relaterer sig til hinanden i netværk af hyperlink-associationer. Vi kan hermed få en fornemmelse for, hvordan aktørerne indtager mere eller mindre centrale positioner i forhold til hinanden. Med analysen af dette netværk har vi imidlertid ikke fået blik for, hvilke konkrete problematikker omkring den førerløse bil, som aktørerne er optagede af. Vi supplerer derfor hyperlink-netværket med en semantisk orienteret analyse af indhold på udvalgte aktørers hjemmesider. Vi anvender her scraping-værktøjet Lippmannian Device (se ’Metoder & Litteratur’) til at optrevle, hvor ofte en given aktør anvender et nøgleord såsom ’safety’ i sammenligning et andet nøgleord såsom ’control’. På baggrund af dette kan vi sammenligne kontroversens aktører ud fra, hvilke problematikker, de lader til at være mest optagede af.
Valg af aktører: Informeret af hyperlinknetværket og vores kvalitative læsning ind i kontroversen, har vi udvalgt et mindre udsnit af aktører fra bilindustrien (Volvo, Google, Ford og General Motors), to lovgivende aktører; NHTSA og UN, samt to interesseorganisationer, der repræsenterer bilindustrien i amerikansk (AutoAlliance) og international kontekst (OICA).
Valg af nøgleord: For at udforske forskelle i de udvalgte aktørers semantiske positioner, har vi valgt et sæt af nøgleord, som vi ser som centrale diskursive markører i kontroversen: ’now’, ’future’, ’safety’, ’control’, ’testing’, ’collision’, ’harmonization’, ’standards’ og ’regulation’. Disse nøgleord repræsenterer tre forskellige problematiseringsperspektiver; et tidsmæssigt, et sikkerhedsmæssigt og et lovgivningsmæssigt).
Nedenfor undersøger vi disse nøgleords tilstedeværelse på de nævnte aktørers hjemmesider med fokus på at identificere, hvilke af ovennævnte problematikker, de enkelte aktører er optaget af.
Valg af aktører: Informeret af hyperlinknetværket og vores kvalitative læsning ind i kontroversen, har vi udvalgt et mindre udsnit af aktører fra bilindustrien (Volvo, Google, Ford og General Motors), to lovgivende aktører; NHTSA og UN, samt to interesseorganisationer, der repræsenterer bilindustrien i amerikansk (AutoAlliance) og international kontekst (OICA).
Valg af nøgleord: For at udforske forskelle i de udvalgte aktørers semantiske positioner, har vi valgt et sæt af nøgleord, som vi ser som centrale diskursive markører i kontroversen: ’now’, ’future’, ’safety’, ’control’, ’testing’, ’collision’, ’harmonization’, ’standards’ og ’regulation’. Disse nøgleord repræsenterer tre forskellige problematiseringsperspektiver; et tidsmæssigt, et sikkerhedsmæssigt og et lovgivningsmæssigt).
Nedenfor undersøger vi disse nøgleords tilstedeværelse på de nævnte aktørers hjemmesider med fokus på at identificere, hvilke af ovennævnte problematikker, de enkelte aktører er optaget af.
National Highway Transport Safety Administration (NHTSA)
Ordskyen til højre viser, at der på NHTSA's hjemmeside er en højere forekomst af ordene 'safety', 'control' og 'collision' end de øvrige nøgleord. 'Testing' og 'standards' er ligeledes blandt de mere hyppigt optrædende nøgleord. Dette indikerer, at NHTSA først og fremmest er optaget af de sikkerhedsmæssige problematikker, som førerløse biler er spundet ind. |
Ser vi på NHTSA's hjemmeside, er det tydeligt, at denne opmærksomhed især vedrører førerløse bilers potentiale til at mindske 'crashes' og 'collision' i trafikken. Denne diskurs kan blandt andet ses, når NHTSA skriver: "32,675. That’s how many people died on America’s roadways in 2014. In 94 percent of those crashes, we know that a different human choice could have made the difference between life and death. Automated technologies could help address a large number of those crashes".
NHTSA's fokus på sikkerhed kædes således positivt sammen med det livreddende potentiale, som det understreges at der ligger i de automatiserede biler. Dette ses ydermere i følgende sætning fra hjemmesiden: "NHTSA is helping to lead this effort because vehicle technology has a proven track record of saving lives. Automated vehicles may be the next giant leap forward in safety innovation".
Samtidig bruges 'safety' også med omvendt fortegn som en af de centrale bekymringer, som NHTSA er opmærksomme på i strategier for området: "NHTSA is developing operational guidance for the safe deployment of automated vehicles. This guidance will provide manufacturers and other stakeholders with guidelines for how NHTSA expects safe automated vehicles to behave in a variety of conditions". Mens førerløse biler på den ene side rummer et stort potentiale til at kunne forbedre 'safety', når først de er blevet en integreret del af transportsystemet, udgør implementeringen af de førerløse biler på den anden side også er et bekymringsfelt i sig selv. Denne dobbelthed i konnotationerne omkring 'safety' går igen hos flere andre aktører, hvilket indikerer en form for polariseret trade-off imellem sikkerhed og usikkerhed, som er meget sigende for kontroversen.
Det er samtidig bemærkelsesværdigt , at 'regulation' fylder så relativt lidt, på trods af at NHTSA er en governmental institution under US Department of Transportation. Fra vores orientering på NHTSA's hjemmeside ved vi, at politiske og reguleringsmæssige tiltag ikke beskrives på selve siden, men snarere skal findes i de formelle dokumenter, som NHTSA offentliggør via hjemmesiden. Når regulering ikke er et fremtrædende element i ordskyen, skal det således snarere ses som et udtryk for, at NHTSA som institution behandler reguleringsmæssige problematikker mere formelt igennem offentlige dokumenter frem for direkte på deres hjemmeside. Vi må derfor være opmærksomme på ikke at drage forhastede konklusioner om NHTSA's arbejde med regulering på baggrund af denne hjemmeside-scraping, som ikke giver os adgang til indholdet af eventuelle pdf'er på hjemmesiden.
Dette motiverer, at vi i et senere analyseafsnit undersøger både semantisk indhold samt relationer mellem aktører i en række udvalgte dokumenter.
Link: http://www.nhtsa.gov/About
NHTSA's fokus på sikkerhed kædes således positivt sammen med det livreddende potentiale, som det understreges at der ligger i de automatiserede biler. Dette ses ydermere i følgende sætning fra hjemmesiden: "NHTSA is helping to lead this effort because vehicle technology has a proven track record of saving lives. Automated vehicles may be the next giant leap forward in safety innovation".
Samtidig bruges 'safety' også med omvendt fortegn som en af de centrale bekymringer, som NHTSA er opmærksomme på i strategier for området: "NHTSA is developing operational guidance for the safe deployment of automated vehicles. This guidance will provide manufacturers and other stakeholders with guidelines for how NHTSA expects safe automated vehicles to behave in a variety of conditions". Mens førerløse biler på den ene side rummer et stort potentiale til at kunne forbedre 'safety', når først de er blevet en integreret del af transportsystemet, udgør implementeringen af de førerløse biler på den anden side også er et bekymringsfelt i sig selv. Denne dobbelthed i konnotationerne omkring 'safety' går igen hos flere andre aktører, hvilket indikerer en form for polariseret trade-off imellem sikkerhed og usikkerhed, som er meget sigende for kontroversen.
Det er samtidig bemærkelsesværdigt , at 'regulation' fylder så relativt lidt, på trods af at NHTSA er en governmental institution under US Department of Transportation. Fra vores orientering på NHTSA's hjemmeside ved vi, at politiske og reguleringsmæssige tiltag ikke beskrives på selve siden, men snarere skal findes i de formelle dokumenter, som NHTSA offentliggør via hjemmesiden. Når regulering ikke er et fremtrædende element i ordskyen, skal det således snarere ses som et udtryk for, at NHTSA som institution behandler reguleringsmæssige problematikker mere formelt igennem offentlige dokumenter frem for direkte på deres hjemmeside. Vi må derfor være opmærksomme på ikke at drage forhastede konklusioner om NHTSA's arbejde med regulering på baggrund af denne hjemmeside-scraping, som ikke giver os adgang til indholdet af eventuelle pdf'er på hjemmesiden.
Dette motiverer, at vi i et senere analyseafsnit undersøger både semantisk indhold samt relationer mellem aktører i en række udvalgte dokumenter.
Link: http://www.nhtsa.gov/About
International Organization of Motor Vehicle Manufacturers (OICA)
Vi kan se på ordskyen, at OICA især er optaget af 'harmonization' og 'safety', sammenlignet med de øvrige nøgleord. Imidlertid må vi bemærke, at der er et meget begrænset antal undersider på OICA's hjemmeside, der beskæftiger sig med førerløse biler, og at det resulterende lave frekvenstal for samtlige nøgleord gør det svært at vurdere vægtningen af dem. |
Ser vi på OICA's hjemmeside, finder vi bekræftelse for vores vurdering, idet OICA er en international organisation, der på globalt plan repræsenterer automobilindustrien, med formål om at:
En af hjemmesidens undersider er dedikeret til 'Worldwide Harmonization': Her beskriver OICA, at deres arbejde som global repræsentant for bilindustrien særligt retter sig mod at harmonisere og standardisere reguleringer og tekniske krav til bilproduktionen, som varierer imellem nationalstater, med det formål at gøre reguleringen mere ensartet. De skriver blandt andet:
"Harmonization doesn’t always mean having identical requirements, because the needs of different countries can often vary – but it does mean at least eliminating unnecessary differences and bringing regulations closer together. In this way, where possible and practical, a single vehicle specification can be built to satisfy all requirements"
På hjemmesiden beskriver OICA ydermere, at harmoniseringsarbejdet især finder sted hos UN W29:
"Worldwide harmonization of vehicle regulations takes place in the United Nations, where the World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, (WP29) and its groups of government and industry experts develop new “GTRs” – Global Technical Regulations. As the accredited representative of the worldwide vehicle industry in the United Nations, OICA members and staff are fully engaged in this process"
Det bliver således tydeligt gennem et kvalitativt dyk ned i OICA's hjemmeside, at OICA arbejder for harmonisering af regulering og tekniske krav til biler, samt at dette arbejde foregår i tæt relation til UN WP29, hvor eksperter fra bilindustrien og forskellige regeringsgrupper samarbejder om at udvikle fælles 'globale tekniske reguleringer'. Med reference til Andrew Barry forstår vi OICA og UN-WP29's fælles bestræbelser som et samarbejde om opbygningen af 'teknologiske zoner', hvor bestemte reguleringer, tekniske krav og standarder harmoniseres på området for tekniske biler.
Link: http://www.oica.net/category/about-us/
- "Study issues of mutual interest relating to the development and future of the automobile industry,"
- "Represent the automobile industry at the international level, in particular with intergovernmental and international bodies"
- "Disseminate and promote industry policies and positions among international bodies and the general public"
En af hjemmesidens undersider er dedikeret til 'Worldwide Harmonization': Her beskriver OICA, at deres arbejde som global repræsentant for bilindustrien særligt retter sig mod at harmonisere og standardisere reguleringer og tekniske krav til bilproduktionen, som varierer imellem nationalstater, med det formål at gøre reguleringen mere ensartet. De skriver blandt andet:
"Harmonization doesn’t always mean having identical requirements, because the needs of different countries can often vary – but it does mean at least eliminating unnecessary differences and bringing regulations closer together. In this way, where possible and practical, a single vehicle specification can be built to satisfy all requirements"
På hjemmesiden beskriver OICA ydermere, at harmoniseringsarbejdet især finder sted hos UN W29:
"Worldwide harmonization of vehicle regulations takes place in the United Nations, where the World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations, (WP29) and its groups of government and industry experts develop new “GTRs” – Global Technical Regulations. As the accredited representative of the worldwide vehicle industry in the United Nations, OICA members and staff are fully engaged in this process"
Det bliver således tydeligt gennem et kvalitativt dyk ned i OICA's hjemmeside, at OICA arbejder for harmonisering af regulering og tekniske krav til biler, samt at dette arbejde foregår i tæt relation til UN WP29, hvor eksperter fra bilindustrien og forskellige regeringsgrupper samarbejder om at udvikle fælles 'globale tekniske reguleringer'. Med reference til Andrew Barry forstår vi OICA og UN-WP29's fælles bestræbelser som et samarbejde om opbygningen af 'teknologiske zoner', hvor bestemte reguleringer, tekniske krav og standarder harmoniseres på området for tekniske biler.
Link: http://www.oica.net/category/about-us/
United Nations ECE
Under UN ser vi, at det er 'safety', 'control' og 'future', der optræder på flest forskellige undersider på UN's hjemmeside. Vi kan samtidig konstatere, at UN sammenlignet med de forrige aktører lader til at være optaget af en stor del af nøgleordene. Dette kan være udtryk for, at UN som organisation er kendetegnet ved at tage hensyn til flere forskellige udfordringer på samme tid i behandlingen af et problemfelt, hvorimod OICA, som repræsentant for bilindustrien, og NHTSA som amerikansk governmental institution ser på førerløse biler med mere afgrænsede interesser og bekymringer for øje. |
Alligevel kan det udledes, at UN ligesom NHTSA og OICA er mest optaget af spørgsmål om 'safety' i kombination med spørgsmål om regulering, kontrol, harmonisering og standarder. De to arbejdsgrupper under UN, som især beskæftiger sig med førerløse biler, hedder - ganske illustrativt for dette fokus - 'Working Party on Road Traffic Safety' (WP1) og 'World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations' (WP29). Disse gruppers aktiviteter beskrives kort således på UN's hjemmeside:
"The Working Party on Road Traffic Safety (WP.1) is the only permanent body in the United Nations system that focuses on improving road safety. It is the forum where Member States (...) discuss amendments to the United Nations legal instruments, such as the Vienna Conventions on Road Traffic and on Roads Signs and Signals of 1968"
"The World Forum for harmonization of vehicle regulations (WP.29) has been working on automated driving functions (advanced driver assistance systems) for several years. (...) Motor vehicles are highly complex systems which need advanced technical and legal standards in terms of road safety requirements. The technical requirements and the international traffic rules are agreed by Member States of the United Nations in the framework of the UN transport Conventions and Agreements administered by UNECE"
Disse beskrivelser af WP1 og WP29 giver god indsigt i, hvorfor vi i ordskyen ser fokus rettet mod både sikkerhed, kontrol, regulering, harmonisering og standarder, eftersom UN som aktør lader til at være en vigtig aktør, der igennem internationale konventioner og aftaler mellem medlemslandene optegner de overordnede linjer for arbejdet med en ny teknologi som førerløse biler. Derfor ser vi også, at UN i modsætning til både OICA og NHTSA er mere optagede af at diskutere førerløse biler i relation til fremtiden ('future') og udviklingen af fremadrettede standarder.
Det kan hertil indskydes, at UN og især WP1 og WP29 oftest nævnes og anerkendes af øvrige aktører (som fx CLEPA, BMVI, OICA), i forbindelse med at påpege nødvendigheden af at gentænke 1968 Vienna Konventionen. På dette stadie i udviklingen og implementeringen af førerløse biler er UN således en særligt vigtig aktør, fordi den nuværende version af Vienna konventionen ikke tillader førerløse biler på vejene. Hermed må Vienna Konventionen forstås som særligt rammesættende i forhold til opbygning af teknologiske standarder og zoner, da UN herigennem kridter banen op for, hvad de grundlæggende krav til bilerne skal være.
Link: http://www.unece.org/mission.html
"The Working Party on Road Traffic Safety (WP.1) is the only permanent body in the United Nations system that focuses on improving road safety. It is the forum where Member States (...) discuss amendments to the United Nations legal instruments, such as the Vienna Conventions on Road Traffic and on Roads Signs and Signals of 1968"
"The World Forum for harmonization of vehicle regulations (WP.29) has been working on automated driving functions (advanced driver assistance systems) for several years. (...) Motor vehicles are highly complex systems which need advanced technical and legal standards in terms of road safety requirements. The technical requirements and the international traffic rules are agreed by Member States of the United Nations in the framework of the UN transport Conventions and Agreements administered by UNECE"
Disse beskrivelser af WP1 og WP29 giver god indsigt i, hvorfor vi i ordskyen ser fokus rettet mod både sikkerhed, kontrol, regulering, harmonisering og standarder, eftersom UN som aktør lader til at være en vigtig aktør, der igennem internationale konventioner og aftaler mellem medlemslandene optegner de overordnede linjer for arbejdet med en ny teknologi som førerløse biler. Derfor ser vi også, at UN i modsætning til både OICA og NHTSA er mere optagede af at diskutere førerløse biler i relation til fremtiden ('future') og udviklingen af fremadrettede standarder.
Det kan hertil indskydes, at UN og især WP1 og WP29 oftest nævnes og anerkendes af øvrige aktører (som fx CLEPA, BMVI, OICA), i forbindelse med at påpege nødvendigheden af at gentænke 1968 Vienna Konventionen. På dette stadie i udviklingen og implementeringen af førerløse biler er UN således en særligt vigtig aktør, fordi den nuværende version af Vienna konventionen ikke tillader førerløse biler på vejene. Hermed må Vienna Konventionen forstås som særligt rammesættende i forhold til opbygning af teknologiske standarder og zoner, da UN herigennem kridter banen op for, hvad de grundlæggende krav til bilerne skal være.
Link: http://www.unece.org/mission.html
Alliance of Automobile Manufacturers (Auto Alliance)
Ligesom de øvrige aktører er AutoAlliance særligt optaget af 'safety'. Samtidig er der her et større fokus på kontrol, testning og standarder, mens mere reguleringsmæssige problematikker (harmonization, regulation) næsten ikke fremtræder på hjemmesidens undersider. Det kombinerede fokus på sikkerhed i relation til kontrol, testning og standarder indikerer, at AutoAlliance er mere optagede af at diskutere de tekniske elementer omkring førerløse biler, end OICA, UN og NHTSA, som alle forbandt sikkerhed med mere reguleringsmæssigt spørgsmål. |
AutoAlliance repræsenterer 77% af den amerikanske bilindustri, og som vi så i hyperlinknetværket, at placerer AutoAlliance sig som en central aktør ved både at linke ud til og derved forbinde næsten alle bilproducenterne (Toyota, Volkswagen, Mercedes, Fiat, BMW, Volvo, Jaguar, Mitsubishi, Porsche, Mazda, GM), samt ved at være forbundet med andre bilbranche-organisationer som ACEA, OICA, samt OICA.
AutoAlliance funktion om at varetage industriens interesser må derfor holdes for øje, når vi ser, at AutoAlliance på sin hjemmeside bruger meget energi på at promovere den førerløse bil med fokus på de mange teknologiske elementer, som allerede er testede og standardiserede, og som herved kan være med til at behæfte den førerløse bil med 'sikkerhed' frem for 'usikkerhed':
"Automakers are bringing automated vehicles to market as soon as possible. Already autos are on sale with radar, lidar, sensors and cameras that provide assists to drivers, and these technologies are part of the evolutionary process leading to self-driving cars in the future. In addition to reduced motor vehicle crashes, fatalities, injuries, and property damage, Level 4 and Level 5 fully Automated Driving Systems (ADS) promise multiple benefits."
"As automakers continue to pioneer these technologies in concert with hundreds of global technology partners, the Alliance urges federal and state governments to aid in facilitating the introduction of these technologies. Establishing premature certification requirements, test procedures and performance criteria, dictating technology-specific approaches, or adopting a patchwork of ill-timed competing state rules would only inhibit vehicle innovation and limit these important life-saving safety improvements."
Hermed ser vi, at 'safety' som centralt nøgleord hos AutoAlliance kædes sammen med et mere teknologisk og innovationsorienteret perspektiv på førerløse biler, frem for de reguleringsmæssige perspektiver, som er fremherskende blandt aktører som UN, OICA og NHTSA.
Link: http://www.autoalliance.org/
AutoAlliance funktion om at varetage industriens interesser må derfor holdes for øje, når vi ser, at AutoAlliance på sin hjemmeside bruger meget energi på at promovere den førerløse bil med fokus på de mange teknologiske elementer, som allerede er testede og standardiserede, og som herved kan være med til at behæfte den førerløse bil med 'sikkerhed' frem for 'usikkerhed':
"Automakers are bringing automated vehicles to market as soon as possible. Already autos are on sale with radar, lidar, sensors and cameras that provide assists to drivers, and these technologies are part of the evolutionary process leading to self-driving cars in the future. In addition to reduced motor vehicle crashes, fatalities, injuries, and property damage, Level 4 and Level 5 fully Automated Driving Systems (ADS) promise multiple benefits."
"As automakers continue to pioneer these technologies in concert with hundreds of global technology partners, the Alliance urges federal and state governments to aid in facilitating the introduction of these technologies. Establishing premature certification requirements, test procedures and performance criteria, dictating technology-specific approaches, or adopting a patchwork of ill-timed competing state rules would only inhibit vehicle innovation and limit these important life-saving safety improvements."
Hermed ser vi, at 'safety' som centralt nøgleord hos AutoAlliance kædes sammen med et mere teknologisk og innovationsorienteret perspektiv på førerløse biler, frem for de reguleringsmæssige perspektiver, som er fremherskende blandt aktører som UN, OICA og NHTSA.
Link: http://www.autoalliance.org/
Volvo
Ser vi på Volvos hjemmeside for deres førerløse bil bliver det hurtigt tydeligt, at det ikke er mange af nøgleordene, som er registreret på bilproducentens undersider. Dette skyldes delvist strukturen på hjemmesiden, som ikke har mange undersider. Trods det begrænsede antal undersider ser vi alligevel et stort fokus på 'future', hvilket viser sig at være et vigtigt omdrejningspunkt i Volvo's promovering af deres førerløse bil-projekt, der ganske enkelt hedder 'futureofdriving'. Volvo anlægger her en progressiv præsentation af deres førerløse bil som "fremtidens bil". Link: https://www.futureofdriving.com/ |
Google's Self Driving Car
På Googles hjemmeside for deres førerløse - eller mere korrekt, selv-kørende - bil er der stort fokus på kontrol, sikkerhed og fremtid. Som bilproducenter har Google og Volvo altså dét til fælles, at de i højere grad er optagede af, at positionere deres biler som fremtidens teknologi, frem for at forholde sig til reguleringsmæssige spørgsmål. Google viser også stor opmærksomhed omkring sikkerhed og kontrol, både i relation til spørgsmålet om collision og spørgsmålet om testning: Et fokus på mindskelsen af trafikulykker og på omfattende testkørsler af Googles førerløse bil over mange lange strækninger uden nævneværdige ulykker fungerer her til at fremhæve høj sikkerhed og kontrol. Link: https://www.google.com/selfdrivingcar/ |
General Motors (GM)
Ligesom hos Volvo, Google og Ford ser vi hos General Motors, at det spørgsmålet om regulering og harmonisering stort set udebliver bilproducentens hjemmeside. GM's positionering i relation til forskellige spørgsmål omkring førerløse biler et meget lig de øvrige bilproducenters - her lægges eftertryk på sikkerhed og kontrol, hvilket underbygges af et fokus på udviklingen af 'collision-avoidance' teknologier. Link: http://www.gm.com/index.html |
Delkonklusion på 'Aktører & Hyperlinknetværk'
Alle aktørerne er grundlæggende optagede af trafikksikkerhed og kontrol, og det er også to ord, der ofte figurerer sammen.
Vi kan se, at organisationer går mere op i 'standards' end bilproducenter. Dette kan hænge sammen med, at flere af de ovennævnte organisationer beskæftiger sig eksplicit med udarbejdelsen af standarder for lovgivning og teknologisk udvikling af førerløse biler. Bilproducenterne er derimod mere koncentrerede om de emner, der handler om bilerne mere specifikt såsom control og collision.
Vi kan desuden se, at bilproducenterne er fælles om at være mere optagede af at tematisere fremtiden end de øvrige aktører. Bilproducenterne giver alle meget plads og opmærksomhed til spørgsmål om fremtid, sikkerhed og kontrol på deres hjemmesider, mens regulerings- og harmoniseringsmæssige spørgsmål stort set ikke berøres.
Dette må blandt andet forstås som en konsekvens af, at bilproducenternes hjemmesider er henvendt til forbrugere, hvorfor deres hjemmesider har et væsentligt andet indhold end hjemmesiderne for NHTSA, UN, OICA og AutoAlliance, der i højere grad er henvendt til andre institutioner og organisationer. Indtil det er muligt at sælge førerløse biler, må bilproducenternes hjemmesider som minimum sælge ideen om førerløse biler som et sikkert og realiserbart koncept.
Når bilproducenter ikke henleder opmærksomhed til standardisering og regulering på deres hjemmesider, betyder det dog ikke, at bilproducenterne er fraværende i arbejdet med at etablerer fælles tekniske standarder og krav inden for området omkring førerløse biler. Dette understreges eksempelvis af Marres & Rogers: ”Just because organizations don’t link to one another doesn’t mean that they are not involved in the same debate” (Marres & Rogers 2000:153). Bilproducenterne involverer sig i høj grad i reguleringsmæssige sammenhænge på området, men dette sker via en række af interesse- og brancheorganisationer, eksempelvis AutoAlliance og OICA, samt konsortier såsom CAMP og VIIC, der repræsenterer bilindustriens fælles interesse i at promovere og implementere den førerløse bil. Dette fremgår ikke af aktørernes hjemmesider, men er alt sammen forbindelser, der kun kan afdækkes via offentlige dokumenter, som aktørerne linker til på deres hjemmesider.
Denne pointe fremgår af vores analyse af flere af disse dokumenter. For at læse denne analyse, kan du gå videre til siden Dokumenter.
Vi kan se, at organisationer går mere op i 'standards' end bilproducenter. Dette kan hænge sammen med, at flere af de ovennævnte organisationer beskæftiger sig eksplicit med udarbejdelsen af standarder for lovgivning og teknologisk udvikling af førerløse biler. Bilproducenterne er derimod mere koncentrerede om de emner, der handler om bilerne mere specifikt såsom control og collision.
Vi kan desuden se, at bilproducenterne er fælles om at være mere optagede af at tematisere fremtiden end de øvrige aktører. Bilproducenterne giver alle meget plads og opmærksomhed til spørgsmål om fremtid, sikkerhed og kontrol på deres hjemmesider, mens regulerings- og harmoniseringsmæssige spørgsmål stort set ikke berøres.
Dette må blandt andet forstås som en konsekvens af, at bilproducenternes hjemmesider er henvendt til forbrugere, hvorfor deres hjemmesider har et væsentligt andet indhold end hjemmesiderne for NHTSA, UN, OICA og AutoAlliance, der i højere grad er henvendt til andre institutioner og organisationer. Indtil det er muligt at sælge førerløse biler, må bilproducenternes hjemmesider som minimum sælge ideen om førerløse biler som et sikkert og realiserbart koncept.
Når bilproducenter ikke henleder opmærksomhed til standardisering og regulering på deres hjemmesider, betyder det dog ikke, at bilproducenterne er fraværende i arbejdet med at etablerer fælles tekniske standarder og krav inden for området omkring førerløse biler. Dette understreges eksempelvis af Marres & Rogers: ”Just because organizations don’t link to one another doesn’t mean that they are not involved in the same debate” (Marres & Rogers 2000:153). Bilproducenterne involverer sig i høj grad i reguleringsmæssige sammenhænge på området, men dette sker via en række af interesse- og brancheorganisationer, eksempelvis AutoAlliance og OICA, samt konsortier såsom CAMP og VIIC, der repræsenterer bilindustriens fælles interesse i at promovere og implementere den førerløse bil. Dette fremgår ikke af aktørernes hjemmesider, men er alt sammen forbindelser, der kun kan afdækkes via offentlige dokumenter, som aktørerne linker til på deres hjemmesider.
Denne pointe fremgår af vores analyse af flere af disse dokumenter. For at læse denne analyse, kan du gå videre til siden Dokumenter.