Konklusion
På denne hjemmeside har vi haft til hensigt at kortlægge 'kontroversen' omkring den førerløse bil. Vi har præsenteret vores læsere for analyser af hyperlinknetværk, dokumentnetværk og scientometriske netværk suppleret af kvalitative læsninger af henholdsvis hjemmesider, dokumenter og videnskabelige artikler. I det følgende skitserer vi kort indsigterne fra analyserne på hjemmesiden, og inddrager efterfølgende disse indsigter i en overvejelse af, hvorvidt vi kan se emnet som en kontrovers 'in the making'.
Indsigt 1: Hyperlink-analyse
Vi kan se, at aktørerne indgår i et komplekst væv af forbindelser indenfor og på tværs af lande og verdensdele. Desuden er en gruppe regeringsorganer og bilproducenter såsom NHTSA og Volvo meget centrale i hyperlink-netværket.
Indsigt 2: Scraping
Vi kan se, at de internationale organisationer og regeringsorganer er optagede af harmonisering og standardisering – udover en noget nær obligatorisk interesse for sikkerhed og kontrol, der fungerer som den fundamentale rettesnor for al aktivitet blandt disse aktører.
Dette står i modsætning til bilproducenterne, hvis hjemmesider i højere grad fokuserer på at præsenterer et fremtidigt kommercielt produkts teknologiske og livsreddende elementer. Når bilproducenterne interesserer sig for harmonisering og standardisering, foregår det via deres interesseorganisationer såsom Auto Alliance og OICA.
Indsigt 3: Dokumentanalysen
Dokumentnetværket viser NHTSA, SAE og BASt som centralt placerede aktører. Vi kan læse i interne pdf-dokumenter, at disse regeringsorganer udarbejder standarder for automatiseringen af førerløse biler. Disse standarder inddrages både af bilproducenter og interesseorganisationer, når forholdet mellem fører og automatiseret system skal tematiseres. Samtidig er disse standarder afgørende for lovgivningen på området. Vi kan se, at de ovennævnte aktører sidder til en række møder med aktører fra bilindustrien og deres interesseorganisationer, hvor de på præ-kompetitivt niveau forsøger at udarbejde en fælles retning for udviklingen og implementeringen af førerløse biler.
Indsigt 4: Scientometri
Scientometrianalysen viser, at computer science og engineering udgør den markant største andel af vidensproduktionen om førerløse biler. Litteraturen i disse vidensdiscipliner ser ud til primært at interessere sig for udviklingen af bilteknologiernes ydeevne. Analysen af den socialvidenskabelige litteratur viser, at der her formuleres flere kritiske perspektiver til førerløse biler. Fordi den generelle vidensproduktion primært består af teknovidenskab fylder bekymringerne og problematiseringerne fra social sciences ikke meget i det samlede landskab. Artiklerne er sjældent citerede og de diskuterer desuden i meget lav grad med de samme nøgleord. Den førerløse bil etableres derfor i høj grad som et rent teknisk, snarere end et samfundsmæssigt, objekt.
Indsigt 1: Hyperlink-analyse
Vi kan se, at aktørerne indgår i et komplekst væv af forbindelser indenfor og på tværs af lande og verdensdele. Desuden er en gruppe regeringsorganer og bilproducenter såsom NHTSA og Volvo meget centrale i hyperlink-netværket.
Indsigt 2: Scraping
Vi kan se, at de internationale organisationer og regeringsorganer er optagede af harmonisering og standardisering – udover en noget nær obligatorisk interesse for sikkerhed og kontrol, der fungerer som den fundamentale rettesnor for al aktivitet blandt disse aktører.
Dette står i modsætning til bilproducenterne, hvis hjemmesider i højere grad fokuserer på at præsenterer et fremtidigt kommercielt produkts teknologiske og livsreddende elementer. Når bilproducenterne interesserer sig for harmonisering og standardisering, foregår det via deres interesseorganisationer såsom Auto Alliance og OICA.
Indsigt 3: Dokumentanalysen
Dokumentnetværket viser NHTSA, SAE og BASt som centralt placerede aktører. Vi kan læse i interne pdf-dokumenter, at disse regeringsorganer udarbejder standarder for automatiseringen af førerløse biler. Disse standarder inddrages både af bilproducenter og interesseorganisationer, når forholdet mellem fører og automatiseret system skal tematiseres. Samtidig er disse standarder afgørende for lovgivningen på området. Vi kan se, at de ovennævnte aktører sidder til en række møder med aktører fra bilindustrien og deres interesseorganisationer, hvor de på præ-kompetitivt niveau forsøger at udarbejde en fælles retning for udviklingen og implementeringen af førerløse biler.
Indsigt 4: Scientometri
Scientometrianalysen viser, at computer science og engineering udgør den markant største andel af vidensproduktionen om førerløse biler. Litteraturen i disse vidensdiscipliner ser ud til primært at interessere sig for udviklingen af bilteknologiernes ydeevne. Analysen af den socialvidenskabelige litteratur viser, at der her formuleres flere kritiske perspektiver til førerløse biler. Fordi den generelle vidensproduktion primært består af teknovidenskab fylder bekymringerne og problematiseringerne fra social sciences ikke meget i det samlede landskab. Artiklerne er sjældent citerede og de diskuterer desuden i meget lav grad med de samme nøgleord. Den førerløse bil etableres derfor i høj grad som et rent teknisk, snarere end et samfundsmæssigt, objekt.
Diskussionsoplæg
Som indikeret forskellige steder på hjemmesiden kan vi forstå ovennævnte standardiseringsmanøvrer ud fra Andrew Barrys begreb om teknologiske zoner. Regeringer, bilproducenter og industrier samarbejder om at etablere de standarder, der skal vise retningen for udviklingen af førerløse biler. Denne retning bliver taget hånd om i lukkede foraer for inviterede parter: Meget sigende eksemplificeret ved BMWIs ’Round Table on Automated Driving’.
Vores analyse indikerer således, at vi befinder os tidligt i kontroversen om førerløse biler. Regeringsorganer, bilproducenter og deres repræsentanter er optagede af at definere den førerløse bil ud fra en deskriptiv skala om automatiseringsniveauer. Scientometrien giver desuden en indikation af, at den førerløse bil endnu behandles som et rent teknologisk objekt. De mest markante fokuspunkter omhandler udviklingen af konkrete teknologier til bilen såsom sensorer og radarer. Eventuelle kritikker er videnskabs-interne kritikker, hvor problematiseringerne ofte handler om højere eller lavere grad af ydeevne ved en given teknologi.
Den social- og humanvidenskabelige litteratur indikerer imidlertid en alternativ artikulation af den førerløse bil. Her indsættes den førerløse bil i en samfundsmæssig kontekst, hvor den rene teknisk udvikling ikke menes at være den eneste vigtige dimension af bilen. Eksempelvis rejses spørgsmålet om etik i den social- og humanvidenskabelige litteratur, hvorved det fremherskende syn blandt bilproducenter og lovgivere på den førerløse bils ulykkesmindskende potentiale kritiseres for at udtrykke et ensidigt utilitaristisk fokus på trafiksikkerhed. Den førerløse bil som teknologiske objekt får herved pålagt nogle normativiteter og etiske dimensioner, der ellers synes vanskelige at identificere blandt de centrale regeringsorganer og producenter. Mary Cummings er den eneste aktør, vi har kunnet identificere i netværket af officielle dokumenter, som på lignende vis forsøger at fremføre den førerløse bil til et politisk-ladet objekt frem for blot en neutralt teknisk genstand, der ikke gøres til objekt for bekymring.
Vi kan således med afsæt i vores analyse spørge: Hvad er relationen mellem offentliggørelse og de-offentliggørelse for førerløse biler? (Marres 2007:772f) At forberede udviklingen af førerløse biler i ’pre-competitive’ møder og ’round-table meetings’ kan siges at blive en måde at artikulere 'kontroversen' på en de-offentliggørende måde. Samtidig frames spørgsmålet om den førerløse bil ofte i tekniske termer, som kræver en stor grad af ekspertise for at kunne forstå . Det er en teknik-fokuseret fremgangsmåde, der tilsyneladende ikke inviterer lægmanden indenfor. Man kan muligvis forstå denne strategi som en måde at monitorere og håndtere usikkerhed på. Den førerløse bil er et endnu ikke færdigt objekt, og som Mary Cummings siger: Der er mange ”unknown unknowns” (Cummings 2016:3).
’Offentligheden’ inddrages dog indirekte af de nævnte aktører, nemlig ved at være forbrugere. Disse bliver inddraget, når aktørerne for eksempel diskuterer på hvilken måde forbrugerne skal vænne sig til den førerløse bil og hvordan man gnidningsfrist kan indstille folk på at gå fra automatiseringsstep 2 til automatiseringsstep 3. Eller når nogle videnskabelige artikler diskuterer, om menneskestemmer i bilen bedst vænner offentligheden til at køre i førerløs bil. Det mere grundlæggende spørgsmål om, hvordan standarderne for bilen skal etableres – for eksempel om målsætningen skal være fuldt-automatiserede biler eller ej – synes ikke at være til diskussion. I vores analyse er det kun videnskabsfolk som eksempelvis Cummings eller dele af den samfundsvidenskabelige litteratur, der udfordrer sådanne grundlæggende spørgsmål. Spørgsmålet om førerløse biler befinder sig tilsyneladende i så specialiseret et felt, at kun eksperter, der kender til teknologierne og de interne diskussioner blandt centrale aktører ser ud til at udfordre nogle af de logikker, der ligger til grund for standardiseringerne af bilen og derved udviklingen af den.
Den førerløse bil ser ud fra vores analyse ikke ud til at være en aktiv kontrovers, et landskab af omstridt ekspertise. Vi har snarere kunnet vise, hvilke aktører der på nuværende tidspunkt arbejder aktivt på at forhindre igangsættelsen af stridigheder ved at skabe harmoniserede standarder på tværs af aktørtyper og landegrænser. Men rundt om disse tilsyneladende standardiseringer kan vi dog identificere nogle kritiske røster, der sætter spørgsmålstegn ved udviklingen. På et tidspunkt vil bilerne køre på vejene og således gribe ind i manges hverdag – og herved fremstå som en konkret genstand i stedet for abstrakt teknisk objekt. Hvordan dette møde kommer til at forløbe er i sagens natur vanskeligt på nuværende tidspunkt at tale om. Men de stadigt få og lidt synlige problematiseringer åbner op for, at den førerløse bil allerede nu tematiseres som andet og mere end et blot stykke teknologisk fremskridt.
Vores analyse indikerer således, at vi befinder os tidligt i kontroversen om førerløse biler. Regeringsorganer, bilproducenter og deres repræsentanter er optagede af at definere den førerløse bil ud fra en deskriptiv skala om automatiseringsniveauer. Scientometrien giver desuden en indikation af, at den førerløse bil endnu behandles som et rent teknologisk objekt. De mest markante fokuspunkter omhandler udviklingen af konkrete teknologier til bilen såsom sensorer og radarer. Eventuelle kritikker er videnskabs-interne kritikker, hvor problematiseringerne ofte handler om højere eller lavere grad af ydeevne ved en given teknologi.
Den social- og humanvidenskabelige litteratur indikerer imidlertid en alternativ artikulation af den førerløse bil. Her indsættes den førerløse bil i en samfundsmæssig kontekst, hvor den rene teknisk udvikling ikke menes at være den eneste vigtige dimension af bilen. Eksempelvis rejses spørgsmålet om etik i den social- og humanvidenskabelige litteratur, hvorved det fremherskende syn blandt bilproducenter og lovgivere på den førerløse bils ulykkesmindskende potentiale kritiseres for at udtrykke et ensidigt utilitaristisk fokus på trafiksikkerhed. Den førerløse bil som teknologiske objekt får herved pålagt nogle normativiteter og etiske dimensioner, der ellers synes vanskelige at identificere blandt de centrale regeringsorganer og producenter. Mary Cummings er den eneste aktør, vi har kunnet identificere i netværket af officielle dokumenter, som på lignende vis forsøger at fremføre den førerløse bil til et politisk-ladet objekt frem for blot en neutralt teknisk genstand, der ikke gøres til objekt for bekymring.
Vi kan således med afsæt i vores analyse spørge: Hvad er relationen mellem offentliggørelse og de-offentliggørelse for førerløse biler? (Marres 2007:772f) At forberede udviklingen af førerløse biler i ’pre-competitive’ møder og ’round-table meetings’ kan siges at blive en måde at artikulere 'kontroversen' på en de-offentliggørende måde. Samtidig frames spørgsmålet om den førerløse bil ofte i tekniske termer, som kræver en stor grad af ekspertise for at kunne forstå . Det er en teknik-fokuseret fremgangsmåde, der tilsyneladende ikke inviterer lægmanden indenfor. Man kan muligvis forstå denne strategi som en måde at monitorere og håndtere usikkerhed på. Den førerløse bil er et endnu ikke færdigt objekt, og som Mary Cummings siger: Der er mange ”unknown unknowns” (Cummings 2016:3).
’Offentligheden’ inddrages dog indirekte af de nævnte aktører, nemlig ved at være forbrugere. Disse bliver inddraget, når aktørerne for eksempel diskuterer på hvilken måde forbrugerne skal vænne sig til den førerløse bil og hvordan man gnidningsfrist kan indstille folk på at gå fra automatiseringsstep 2 til automatiseringsstep 3. Eller når nogle videnskabelige artikler diskuterer, om menneskestemmer i bilen bedst vænner offentligheden til at køre i førerløs bil. Det mere grundlæggende spørgsmål om, hvordan standarderne for bilen skal etableres – for eksempel om målsætningen skal være fuldt-automatiserede biler eller ej – synes ikke at være til diskussion. I vores analyse er det kun videnskabsfolk som eksempelvis Cummings eller dele af den samfundsvidenskabelige litteratur, der udfordrer sådanne grundlæggende spørgsmål. Spørgsmålet om førerløse biler befinder sig tilsyneladende i så specialiseret et felt, at kun eksperter, der kender til teknologierne og de interne diskussioner blandt centrale aktører ser ud til at udfordre nogle af de logikker, der ligger til grund for standardiseringerne af bilen og derved udviklingen af den.
Den førerløse bil ser ud fra vores analyse ikke ud til at være en aktiv kontrovers, et landskab af omstridt ekspertise. Vi har snarere kunnet vise, hvilke aktører der på nuværende tidspunkt arbejder aktivt på at forhindre igangsættelsen af stridigheder ved at skabe harmoniserede standarder på tværs af aktørtyper og landegrænser. Men rundt om disse tilsyneladende standardiseringer kan vi dog identificere nogle kritiske røster, der sætter spørgsmålstegn ved udviklingen. På et tidspunkt vil bilerne køre på vejene og således gribe ind i manges hverdag – og herved fremstå som en konkret genstand i stedet for abstrakt teknisk objekt. Hvordan dette møde kommer til at forløbe er i sagens natur vanskeligt på nuværende tidspunkt at tale om. Men de stadigt få og lidt synlige problematiseringer åbner op for, at den førerløse bil allerede nu tematiseres som andet og mere end et blot stykke teknologisk fremskridt.