Er der internt i vidensdomænerne fragmenterede eller homogene tendenser?
For at undersøge, om der er forskelle i behandlingen af emnet inden for de forskellige videnskabelige grene, præsenterer vi i det næste to scientometriske netværkskort, der ligesom den forrige scientometri baserer sig på 'co-word'-analys af tilstedeværelsen og relationerne imellem nøgleord i de videnskabelige artikler.
I den tidligere scientometriske analyse fandt vi, at tekno-videnskabelige temaer var både dominerende og centrale i et tilsyneladende homogent og tæt forbundet netværk. Informeret af dette ønsker vi her at zoome ind på mere afgrænsede udsnit af den dominerende tekno-videnskab og de mere marginaliserede discipliner fra social sciende og humanities. Formålet er både at give mere stemme til de marginaliserede videnskabelige discipliner, samt at lede efter heterogenitet internt inden for de to videnskabelige grene hver især.
Vi udvælger derfor et tekno-videnskabeligt artikel-korpus af de mest citerede artikler fra Engineering og Computer Science, mens vi ligeledes udvælger et tilsvarende udsnit af artikler fra Social Science, Psychology og Arts & Humanities (herefter benævnt Social Science & Humanities) til nærmere analyse. Dette gøres ud fra en antagelse om, at disse domæner muligvis er optaget af nogle ”alternative” omdrejningspunkter eller bekymringsgenstande, som drukner i det samlede artikelnetværk, hvor vi ved at over 45% af artiklerne er udgjort af engineering og computer science.
I den tidligere scientometriske analyse fandt vi, at tekno-videnskabelige temaer var både dominerende og centrale i et tilsyneladende homogent og tæt forbundet netværk. Informeret af dette ønsker vi her at zoome ind på mere afgrænsede udsnit af den dominerende tekno-videnskab og de mere marginaliserede discipliner fra social sciende og humanities. Formålet er både at give mere stemme til de marginaliserede videnskabelige discipliner, samt at lede efter heterogenitet internt inden for de to videnskabelige grene hver især.
Vi udvælger derfor et tekno-videnskabeligt artikel-korpus af de mest citerede artikler fra Engineering og Computer Science, mens vi ligeledes udvælger et tilsvarende udsnit af artikler fra Social Science, Psychology og Arts & Humanities (herefter benævnt Social Science & Humanities) til nærmere analyse. Dette gøres ud fra en antagelse om, at disse domæner muligvis er optaget af nogle ”alternative” omdrejningspunkter eller bekymringsgenstande, som drukner i det samlede artikelnetværk, hvor vi ved at over 45% af artiklerne er udgjort af engineering og computer science.
Læseguide til netværkskortene
Begge kort filtreres således, at nøgleordenes størrelse varierer efter, hvor mange artikler nøgleordene optræder i. I begge netværkskort er noderne desuden farvelagt efter, hvor centrale de er i kortet, målt efter ”betweeness centrality” (hvor ofte et nøgleord optræder på den kortestes vej mellem andre nøgleord i netværket). Mørkere farvelægning indikerer en stærkere graf af betweeness-centralitet.
Scientometrisk netværkskort II: Engineering & Computer Science
Det afgrænsede netværk over de to dominerende, tekno-videnskabelige domæner udviser umiddelbart en struktur meget lig det store netværk. De nøgleord, der optræder hyppigst, er også her diverse tekniske begreber forbundet med bilens manøvrering og opfattelse af sin omverden – path planning, navigation, obstacle avoidance, light detection and ranging (lidar), osv. Et nyt begreb omkring ”vehicle safety” opnår en lidt større størrelse og lidt mere central placering i forlængelse af collision avoidance og motion planning i dette mere specialiserede kort end i det generelle netværkskort for det samlede videnskabelige domæne.
På dette kort kan vi desuden interessant notere et relativt sammenfald mellem de hyppigst anvendte nøgleord i netværket (de største), og de mest centralt forbundne nøgleord (de mørkeste). De ord, der er optræder i mange forskellige artikler har, vil naturligt nok have tendens til også at have et højt betweeness-centralitetsmål, fordi de så at sige danner 'bro' mellem en klynge af nøglerod fra én artikel og en klynge fra en anden artikel. Alligevel ser vi noget andet i det særskilte netværkskort for 'Social Science & Humanities'
På dette kort kan vi desuden interessant notere et relativt sammenfald mellem de hyppigst anvendte nøgleord i netværket (de største), og de mest centralt forbundne nøgleord (de mørkeste). De ord, der er optræder i mange forskellige artikler har, vil naturligt nok have tendens til også at have et højt betweeness-centralitetsmål, fordi de så at sige danner 'bro' mellem en klynge af nøglerod fra én artikel og en klynge fra en anden artikel. Alligevel ser vi noget andet i det særskilte netværkskort for 'Social Science & Humanities'
Scientometrisk netværkskort III: Social Science & Humanities
Dette netværkskort for social- og humanvidenskabelige publikationer er straks mere fragmenteret end de to tidligere kort. Vi ser en langt større forekomst af afkoblede satelitklynger, der svæver rundt om netværkets centrum. Og vi kan sige at der ligger næsten lige så mange noder i 'perfierien' som der gør i centrum, hvilket vidner om en høj grad af heterogenitet. Nøgleordene forbindes typisk i små og afgrænsede klynger, og vi kan se, at mange klyngerne udelukkende er udgjort af en enkelt artikels nøgleord, uden at nogle af de anvendte nøgleord er brugt i andre artikler. Frem for at danne et stort netværk af fælles anvendte nøgleord, henviser mange artikler i dette kort altså til en samling mere eller mindre enkeltstående nøgleord. De social- og humanvidenskabelige artikler ender således med at svæve rundt i netværket som satelitter uden forbindelse til Jorden.
Hvor der inden for det mere tekno-videnskabelige domæne kunne ses et etableret teknisk sprog og en række fælles fokuspunkter for behandlingen af førerløse biler, er der ikke på samme måde i social- og humanvidenskabelig mobiliseret sammenhængende diskussioner og fælles problematikker. I stedet er social science og humanities præget af forskelligartede og usammenhængende bekymringer og problematikker, uden at disse forholder sig til hinanden eller er forbundet internt i social- og humanvidenskaben. Dette er meget sigende og vidner om, at den førerløse bil i høj grad konstitueres som et teknisk objekt, uden at der hos social- og humanvidenskaben endnu ses en fælles mobilisering af bekymringspunkter.
Netværkets høje fragmenteringsgrad afspejler sig også i placeringen af de mørkegrønne nøgleord, der har høj betweeness centralitet: Hvor der i de to tidligere netværk var et relativt tæt overlap mellem et nøgleords antal forekomster i forskellige artikler og dets forbundede centralitet i netværket, er der i dette netværk flere af de nøgleord, som forekommer ofte (fx ”path-planning”, ”trust”, ”simulation”), der ikke figurer som centrale forbindelser mellem andre nøgleord i netværket. Dette er udtryk for, at flere af de nøgleord, som bruges ofte ikke er forbundet til andre problematikker og diskussioner.
Ser vi på de mest anvendte nøgleord, kan vi se at vi har at gøre med en blanding af en del tekniske ord, som også optrådte i netværket for tekno-videnskab, mens der dog også dukker en række nye omdrejningspunkter op, som vi ikke tidligere har set i samme grad:
I kortets nederste del svæver en interessant klynge af mere bekymringsorienterede nøgleord omkring ”trust” – disse indbefatter blandt andet ”moral responsibility & judgement”, ”liability”, ”artificial intelligence”, ”ethics”, ”perceived similarity”, ”mimicry”, ”liking” og ”anthromorphism”. I kortets øverste venstre hjørne svæver en lignende klynge af nøgleord centreret omkring ”robot ethics”, ”machine ethics” og ”autonomy”. Alene det, at disse to klynger med op til flere enslydende nøgleord svæver så langt fra hinanden, er med til endnu engang at understøtte påpegningen af netværkets fragmenterede karakter som en klar kontrast til det samlede, tætte netværkskort vi så på for tekno-videnskaben.
Disse nøgleord knytter sig til etiske, moralske og psykologisk spørgsmål forbundet med førerløse biler, og de repræsenterer derved en mere bekymret og kritisk orienteret indstilling til førerløse biler, end den vi ser i det tekno-videnskabelige domæne. Social- og humanvidenskaben problematiserer med disse ord eksempelvis, hvordan mennesker overhovedet er i stand til at forhold sig til autonome teknologiske systemer i gadebilledet. Nogle forskere problematiserer, at vi etisk helt grundlæggende ikke er indstillet på at lade førerløse bilers autonome operativsystemer tage beslutninger om liv og død i de dilemmaer, der uundgåeligt opstår i forbindelse med uheld i trafikken.
I forlængelse af dette ser vi også, at flere artikler problematiserer, at der vil opstå uhensigtsmæssige moralske ”perverteringer / anomali” i vores forståelse af ulykkessituationer, hvis vi bliver tvunget til at forholde os til, at en maskine tager beslutninger om liv og død. Dette perspektiv kommer bland andet til udtryk i artiklen "Surprising judgments about robot drivers: Experiments on raising expectations and blaming humans" fra 2015 af Danielsen, der skriver: "While the principle of human responsibility is intended to block the implementation of autonomous technologies, once the technologies are implemented, the unintended and perverse effect of shifting blame to victims may occur. We need to be aware of how our intuitive moral judgments may shift when introducing new sorts of agents". I denne artikel problematiserer Danielsen, at introduktion af autonome teknologier vil få en stærk påvirkning på vores forståelse af moral og moralsk dømmekraft. I forlængelse af disse problematikker ser vi, at også andre artikler diskuterer, hvordan vi som samfund kan forholde os til konsekvenserne af uheld med førerløse biler, på en etisk, moralsk og juridisk forsvarlig måde. Her slår nogle forskere blandt andet fast, at man kun kan holde mennesker i førerløse biler op på en moralsk ”pligt til at gribe ind”, såfremt disse mennesker faktisk har haft chancen for at gribe ind, hvilket ikke vil være en mulighed i fuldt ud automatiserede biler. Her behandler de social- og human-videnskabelige artikler, hvilke alternative former for ansvarlighed, som man i stedet kunne overveje at operere med.
I kortets højre side midt for svæver en anden længere streng af klyngedannelser omkring nøgleordet ”safety”. I denne klynge ses blandt andet forbindelser mellem ”transporation policy”, ”market penetration”, ”cost benefit analysis” og ”dependability”. Zoomer vi ind på konkrete artiklers brug af disse nøgleord finder vi blandt andet, at eksempelvis Fagnant & Kockelman i en artikel ("Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations") fra 2015 skriver:
"Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Initial costs will likely be unaffordable. Licensing and testing standards in the U.S. are being developed at the state level, rather than nationally, which may lead to inconsistencies across states. Liability details remain undefined, security concerns linger, and without new privacy standards, a default lack of privacy for personal travel may become the norm" (Fagnant & Kockelman 2015: 167)
Hermed kan vi kvalificere, hvilke konnotationer der ligger bag anvendelsen af 'market penetration', der ovenfor anvendes i negativ forstand: Artiklen fremhæver en lang række af forhindringer for indtoget af den førerløse bil på markedet; her bliver både en økonomisk problematik vedrørende bilernes pris, en juridisk problematik om ansvar, samt en sikkerhedsmæssig problematik vedrørende personligt privatliv nævnt som væsentlige barriere. Interessant er det desuden at bemærke, at artiklen nævner en manglende harmonisering af tekniske stander, som en signifikant barriere for bilerne. Hermed ser vi altså, at den harmonisering og opbygning af fælles tekniske standarder, som vi i scraping af hjemmesider og i dokumentanalyse så var særligt vigtigt for 'kontroversens' aktører, også i socialvidenskab og humaniora tematiseres som et vigtigt aspekt ift. førerløse biler.
Endelig har vi midt i kortets mest centrale streng af forskellige klyngedannelser omkring nøgleordet ”sustainability”, der udover at være relativt hyppigt forekommende også udøver en høj grad af forbindelsescentralitet, med forbindelser til blandet andet ”energy efficiency”, ”connected vehicles” og ”variable speed limit”. Denne klynge af nøgleord tematiserer således et fokus på, hvordan de nye teknologier ikke blot kan bidrage til at mindske antal ulykker og skabe øget vejsikkerhed, men også til at fremme bæredygtighed og energi-effektivitet.
Således ser vi både i social- og humaniora-videnskaben, at der åbnes op for flere relevante aspekter ved førerløse biler end blot de teknologiske elementer om bilens teknik, manøvrering og navigation. Som vi har vist i det ovenstående fremhæves både sociale, psykologiske, juridiske, etiske og miljømæssige emner, hvormed den førerløse bil bliver italesættes ud fra alternative og ofte mere bekymrede problematikker. I artiklen 'Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis' fra 2015 skriver Hevelke & Nida-Rumelin for eksempel:
"A number of companies including Google and BMW are currently working on the development of autonomous cars. But if fully autonomous cars are going to drive on our roads, it must be decided who is to be held responsible in case of accidents. This involves not only legal questions, but also moral ones"
Her forsøger forskerne at gøre opmærksom på en bekymring for de moralske implikationer som den førerløse bil ifølge forskerne medfører i spørgsmål om ansvar under trafikuheld. En anden artikel fra 2014 (The mind in the machine: Anthropomorphism increases trust in an autonomous vehicle) af Waytz et al. forsøger samtidig at problematisere, hvorvidt mennesket overhovedet er klar til at overlade styringen til de autonome systemer: "Our research identifies one important consequence of considering the psychological dimensions of technological design. Even the greatest technology, such as vehicles that drive themselves, is of little benefit if consumers are unwilling to use it". I denne artikel om grundpsykologiske problematikker i forholdet mellem menneske og maskine diskuterer forskerne ydermere, hvordan man kan øge menneskets tillid til at førerløse biler, ved at tilføje bilen antromorfe egenskaber, hvorved bilen fremstår mere menneskelignende, ved fx at give den navn, køn og en stemme, som taler med passagererne.
Hvor der inden for det mere tekno-videnskabelige domæne kunne ses et etableret teknisk sprog og en række fælles fokuspunkter for behandlingen af førerløse biler, er der ikke på samme måde i social- og humanvidenskabelig mobiliseret sammenhængende diskussioner og fælles problematikker. I stedet er social science og humanities præget af forskelligartede og usammenhængende bekymringer og problematikker, uden at disse forholder sig til hinanden eller er forbundet internt i social- og humanvidenskaben. Dette er meget sigende og vidner om, at den førerløse bil i høj grad konstitueres som et teknisk objekt, uden at der hos social- og humanvidenskaben endnu ses en fælles mobilisering af bekymringspunkter.
Netværkets høje fragmenteringsgrad afspejler sig også i placeringen af de mørkegrønne nøgleord, der har høj betweeness centralitet: Hvor der i de to tidligere netværk var et relativt tæt overlap mellem et nøgleords antal forekomster i forskellige artikler og dets forbundede centralitet i netværket, er der i dette netværk flere af de nøgleord, som forekommer ofte (fx ”path-planning”, ”trust”, ”simulation”), der ikke figurer som centrale forbindelser mellem andre nøgleord i netværket. Dette er udtryk for, at flere af de nøgleord, som bruges ofte ikke er forbundet til andre problematikker og diskussioner.
Ser vi på de mest anvendte nøgleord, kan vi se at vi har at gøre med en blanding af en del tekniske ord, som også optrådte i netværket for tekno-videnskab, mens der dog også dukker en række nye omdrejningspunkter op, som vi ikke tidligere har set i samme grad:
I kortets nederste del svæver en interessant klynge af mere bekymringsorienterede nøgleord omkring ”trust” – disse indbefatter blandt andet ”moral responsibility & judgement”, ”liability”, ”artificial intelligence”, ”ethics”, ”perceived similarity”, ”mimicry”, ”liking” og ”anthromorphism”. I kortets øverste venstre hjørne svæver en lignende klynge af nøgleord centreret omkring ”robot ethics”, ”machine ethics” og ”autonomy”. Alene det, at disse to klynger med op til flere enslydende nøgleord svæver så langt fra hinanden, er med til endnu engang at understøtte påpegningen af netværkets fragmenterede karakter som en klar kontrast til det samlede, tætte netværkskort vi så på for tekno-videnskaben.
Disse nøgleord knytter sig til etiske, moralske og psykologisk spørgsmål forbundet med førerløse biler, og de repræsenterer derved en mere bekymret og kritisk orienteret indstilling til førerløse biler, end den vi ser i det tekno-videnskabelige domæne. Social- og humanvidenskaben problematiserer med disse ord eksempelvis, hvordan mennesker overhovedet er i stand til at forhold sig til autonome teknologiske systemer i gadebilledet. Nogle forskere problematiserer, at vi etisk helt grundlæggende ikke er indstillet på at lade førerløse bilers autonome operativsystemer tage beslutninger om liv og død i de dilemmaer, der uundgåeligt opstår i forbindelse med uheld i trafikken.
I forlængelse af dette ser vi også, at flere artikler problematiserer, at der vil opstå uhensigtsmæssige moralske ”perverteringer / anomali” i vores forståelse af ulykkessituationer, hvis vi bliver tvunget til at forholde os til, at en maskine tager beslutninger om liv og død. Dette perspektiv kommer bland andet til udtryk i artiklen "Surprising judgments about robot drivers: Experiments on raising expectations and blaming humans" fra 2015 af Danielsen, der skriver: "While the principle of human responsibility is intended to block the implementation of autonomous technologies, once the technologies are implemented, the unintended and perverse effect of shifting blame to victims may occur. We need to be aware of how our intuitive moral judgments may shift when introducing new sorts of agents". I denne artikel problematiserer Danielsen, at introduktion af autonome teknologier vil få en stærk påvirkning på vores forståelse af moral og moralsk dømmekraft. I forlængelse af disse problematikker ser vi, at også andre artikler diskuterer, hvordan vi som samfund kan forholde os til konsekvenserne af uheld med førerløse biler, på en etisk, moralsk og juridisk forsvarlig måde. Her slår nogle forskere blandt andet fast, at man kun kan holde mennesker i førerløse biler op på en moralsk ”pligt til at gribe ind”, såfremt disse mennesker faktisk har haft chancen for at gribe ind, hvilket ikke vil være en mulighed i fuldt ud automatiserede biler. Her behandler de social- og human-videnskabelige artikler, hvilke alternative former for ansvarlighed, som man i stedet kunne overveje at operere med.
I kortets højre side midt for svæver en anden længere streng af klyngedannelser omkring nøgleordet ”safety”. I denne klynge ses blandt andet forbindelser mellem ”transporation policy”, ”market penetration”, ”cost benefit analysis” og ”dependability”. Zoomer vi ind på konkrete artiklers brug af disse nøgleord finder vi blandt andet, at eksempelvis Fagnant & Kockelman i en artikel ("Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations") fra 2015 skriver:
"Yet barriers to implementation and mass-market penetration remain. Initial costs will likely be unaffordable. Licensing and testing standards in the U.S. are being developed at the state level, rather than nationally, which may lead to inconsistencies across states. Liability details remain undefined, security concerns linger, and without new privacy standards, a default lack of privacy for personal travel may become the norm" (Fagnant & Kockelman 2015: 167)
Hermed kan vi kvalificere, hvilke konnotationer der ligger bag anvendelsen af 'market penetration', der ovenfor anvendes i negativ forstand: Artiklen fremhæver en lang række af forhindringer for indtoget af den førerløse bil på markedet; her bliver både en økonomisk problematik vedrørende bilernes pris, en juridisk problematik om ansvar, samt en sikkerhedsmæssig problematik vedrørende personligt privatliv nævnt som væsentlige barriere. Interessant er det desuden at bemærke, at artiklen nævner en manglende harmonisering af tekniske stander, som en signifikant barriere for bilerne. Hermed ser vi altså, at den harmonisering og opbygning af fælles tekniske standarder, som vi i scraping af hjemmesider og i dokumentanalyse så var særligt vigtigt for 'kontroversens' aktører, også i socialvidenskab og humaniora tematiseres som et vigtigt aspekt ift. førerløse biler.
Endelig har vi midt i kortets mest centrale streng af forskellige klyngedannelser omkring nøgleordet ”sustainability”, der udover at være relativt hyppigt forekommende også udøver en høj grad af forbindelsescentralitet, med forbindelser til blandet andet ”energy efficiency”, ”connected vehicles” og ”variable speed limit”. Denne klynge af nøgleord tematiserer således et fokus på, hvordan de nye teknologier ikke blot kan bidrage til at mindske antal ulykker og skabe øget vejsikkerhed, men også til at fremme bæredygtighed og energi-effektivitet.
Således ser vi både i social- og humaniora-videnskaben, at der åbnes op for flere relevante aspekter ved førerløse biler end blot de teknologiske elementer om bilens teknik, manøvrering og navigation. Som vi har vist i det ovenstående fremhæves både sociale, psykologiske, juridiske, etiske og miljømæssige emner, hvormed den førerløse bil bliver italesættes ud fra alternative og ofte mere bekymrede problematikker. I artiklen 'Responsibility for Crashes of Autonomous Vehicles: An Ethical Analysis' fra 2015 skriver Hevelke & Nida-Rumelin for eksempel:
"A number of companies including Google and BMW are currently working on the development of autonomous cars. But if fully autonomous cars are going to drive on our roads, it must be decided who is to be held responsible in case of accidents. This involves not only legal questions, but also moral ones"
Her forsøger forskerne at gøre opmærksom på en bekymring for de moralske implikationer som den førerløse bil ifølge forskerne medfører i spørgsmål om ansvar under trafikuheld. En anden artikel fra 2014 (The mind in the machine: Anthropomorphism increases trust in an autonomous vehicle) af Waytz et al. forsøger samtidig at problematisere, hvorvidt mennesket overhovedet er klar til at overlade styringen til de autonome systemer: "Our research identifies one important consequence of considering the psychological dimensions of technological design. Even the greatest technology, such as vehicles that drive themselves, is of little benefit if consumers are unwilling to use it". I denne artikel om grundpsykologiske problematikker i forholdet mellem menneske og maskine diskuterer forskerne ydermere, hvordan man kan øge menneskets tillid til at førerløse biler, ved at tilføje bilen antromorfe egenskaber, hvorved bilen fremstår mere menneskelignende, ved fx at give den navn, køn og en stemme, som taler med passagererne.
Delkonklusion
Vi ser således både netværkskortet for social science and humanities, samt i kvalitativ orientering i artikler herfra, at dette vidensdomæne på forskellige vis problematiserer de førerløse biler som værende spunnet ind i komplekse spørgsmål om fx sikkerhed, ansvar, moral, psykologi og bæredygtighed, hvor politik, jura, økonomi og moral vikles ind i hinanden. Dette står i stærk konktrast til den behandling af de førerløse biler, som vi har set hos tekno-videnskaben, der fokuserer på teknik og teknologi, og hvor den førerløse bil ikke i så høj grad artikuleres som et bekymringsobjekt men udelukkende et teknisk, neutral objekt.
Eftersom vi i starten så, at den samlede videnskabelige produktion over de seneste 5 år har været gennemsyret af tekno-videnskaben kan vi på baggrund af disse fund problematisere, at den artikulation af den førerløse bil som et objekt ladet med bekymring som vi ser hos social science and humanities ikke rigtig kommer til orde i den samlede videnskabelige litteratur. De socialvidenskabelige artikler bliver i meget ringe grad citeret, der produceres færre antal artikler, og de relaterer sig i mindre omfang til hinanden, fordi de ikke diskuterer samme indhold eller bruger samme nøgleord. Selvom vi har kunnet identificere en lang række af alternative og bekymrede problematikker i social science, er det alligevel vigtigt at pointere, at disse perspektiver ikke trænger igennem i den samlede videnskabelige behandling af emnet, der derimod lader til at være domineret af en tekno-videnskabelige tematisering. Her er forskerne kun er uenige med hinanden om tekniske specificiteter, men grundlæggende er fælles om at tilstræbe teknologisk fremskridt og behæfte bilen med flere og flere tekniske og teknologiske egenskaber.
Under fanen 'Konklusion & Disksussion' sættes disse empiriske pointer i analytisk sammenhæng til fund fra andre analyseafsnit.
Eftersom vi i starten så, at den samlede videnskabelige produktion over de seneste 5 år har været gennemsyret af tekno-videnskaben kan vi på baggrund af disse fund problematisere, at den artikulation af den førerløse bil som et objekt ladet med bekymring som vi ser hos social science and humanities ikke rigtig kommer til orde i den samlede videnskabelige litteratur. De socialvidenskabelige artikler bliver i meget ringe grad citeret, der produceres færre antal artikler, og de relaterer sig i mindre omfang til hinanden, fordi de ikke diskuterer samme indhold eller bruger samme nøgleord. Selvom vi har kunnet identificere en lang række af alternative og bekymrede problematikker i social science, er det alligevel vigtigt at pointere, at disse perspektiver ikke trænger igennem i den samlede videnskabelige behandling af emnet, der derimod lader til at være domineret af en tekno-videnskabelige tematisering. Her er forskerne kun er uenige med hinanden om tekniske specificiteter, men grundlæggende er fælles om at tilstræbe teknologisk fremskridt og behæfte bilen med flere og flere tekniske og teknologiske egenskaber.
Under fanen 'Konklusion & Disksussion' sættes disse empiriske pointer i analytisk sammenhæng til fund fra andre analyseafsnit.